Paris, France | AFP | jeudi 18/02/2021 - Pertes vertigineuses, menaces de faillites et de catastrophe sociale malgré l'aide publique: le transport aérien, dévasté par le Covid-19, ne voit pas le bout du tunnel et en sortira méconnaissable. Tour d'horizon et enjeux.
Dans quel état est le trafic aérien?
Laminé. La pandémie représente le "plus gros choc que le secteur aérien ait jamais vécu" avec une chute de 66% de la fréquentation en 2020, selon le chef économiste de l'Association internationale du transport aérien (Iata), Brian Pearce.
La fréquentation est retombée au niveau de 2003, avec 1,8 milliard de passagers en 2020, loin des 4,5 milliards de 2019, relève l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Effet des quarantaines et des fermetures de frontières, le trafic international a été plus touché (-75,6%) que les liaisons intérieures (-48,8%), selon l'Iata.
Le nombre de passagers sur les vols intérieurs aux Etats-Unis, plus important marché au monde, baissait encore de 63% en décembre sur un an, de 43% en Inde, de 12% en Russie, de près de 8% en Chine.
En Europe, il y avait toujours deux tiers de vols en moins mi-février qu'un an auparavant, selon Eurocontrol, l'organisme européen de surveillance du trafic aérien.
A quand l'embellie?
Quelle que soit sa trajectoire, la reprise s'annonce lente. L'Iata table pour 2021 sur un trafic deux fois plus important qu'en 2020, mais moitié moindre qu'avant-crise. Sauf si la propagation de variants du virus tasse ce rebond.
Une chose est sûre, le trafic au sein des grandes zones géographiques (Amérique du Nord, Europe, Chine, Russie) repartira d'abord. Il pourrait retrouver son niveau de 2019 "dès 2022, alors que sur le segment international, il faudra patienter jusqu'en 2025-2026", explique à l'AFP Yan Derocles, analyste chez ODDO BHF Securities.
Car le réseau long-courrier sera reconstruit progressivement par des compagnies aériennes fragilisées et qui vont "d'abord se concentrer sur les routes qui étaient avant la pandémie ultra-rentables".
Quelles conséquences pour les compagnies aériennes?
Chute vertigineuse du nombre de passagers, des avions cloués au sol représentant des coûts fixes très compliqués à réduire: un redoutable effet ciseau pour les compagnies qui ont perdu 510 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2020, selon l'Iata. Leurs pertes financières étaient de 118 milliards de dollars en 2020. A elle seule, Air France-KLM a perdu 7,1 milliards d'euros.
Les pertes du secteur devraient encore s'établir à 38 milliards de dollars en 2021.
Pour privilégier leurs avions les plus rentables, les compagnies ont mis à la retraite 3.400 appareils en 2020, dont 2.400 de manière anticipée, selon une étude du cabinet Oliver Wyman. Dont une grande partie des flottes des symboliques Boeing 747 et Airbus A380.
Face aux enjeux, les Etats ont sorti le carnet de chèques, mais "on estime déjà que 40 compagnies aériennes ont disparu", selon le directeur général de l'Iata Alexandre de Juniac.
Avec à la clef la précarisation des personnels: en Europe, quelque 18.000 postes de pilotes sur 65.000 ont été supprimés ou sont menacés, selon l'European Cockpit Association; aux Etats-Unis, des dizaines de milliers d'emplois dans l'aérien sont en sursis.
Et pour les aéroports?
Même paysage sinistré que pour les compagnies: selon le Conseil international des aéroports (ACI) qui fédère les gestionnaires de 1.933 équipements dans 183 pays, leurs pertes de revenus pour 2020 ont atteint 111,8 milliards de dollars. Là aussi, de nombreux plans d'économies ont été lancés, suppressions d'emplois à la clé, et des projets annulés, comme l'ambitieux terminal T4 de Roissy/Paris-Charles De Gaulle.
Quel avenir pour le secteur?
Même sous perfusion d'argent public (173 milliards de dollars sous différentes formes en 2020, selon l'Iata) ou ayant réussi à obtenir des prêts, les compagnies vont devoir tenir jusqu'à une reprise du trafic, qui dépendra de la levée des restrictions.
En outre, "certains gouvernements vont arrêter les aides ou se concentrer sur une ou deux compagnies. Certains acteurs vont disparaître (...) et ce sera surtout des compagnies de taille moyenne", explique Yan Derocles. Rien qu'en Europe, "460 sociétés (...) exploitent moins de 50 appareils", selon lui.
Les acteurs traditionnellement présents sur les liaisons intercontinentales devraient souffrir plus longtemps.
Des "low-cost" très rentables avant la crise comme Ryanair abordent l'après-Covid en position de force.
Et pour les avionneurs?
Avec des clients exsangues, la crise s'est immédiatement répercutée sur les avionneurs: Airbus a baissé sa production de près de 40%, Boeing déjà empêtré dans la crise du 737 MAX a vu ses pertes se creuser. L'avionneur américain a encore enregistré en janvier plus d'annulations que de commandes d'avions.
Boeing a perdu 11,9 milliards de dollars en 2020 quand Airbus a limité les dégâts avec une perte de 1,1 milliard d'euros.
Les livraisons, moment où les compagnies payent la majorité du prix de l'avion, se sont effondrées: -35% pour le brésilien Embraer, -34% pour Airbus. Chez Boeing, les livraisons de MAX n'ont repris qu'en décembre, celles du gros-porteur B787 sont interrompues depuis octobre.
Si la production de moyen-courriers devrait repartir en premier -Airbus prévoit d'augmenter ses cadences pour l'A320 au second semestre-, celle des long-courriers pourrait encore baisser, explique à l'AFP Bertrand Mouly-Aigrot, du cabinet Archery consulting: "Le marché continue à être durablement déprimé et, en l'absence de nouvelles commandes, des stocks risquent de s'accumuler".
Dans quel état est le trafic aérien?
Laminé. La pandémie représente le "plus gros choc que le secteur aérien ait jamais vécu" avec une chute de 66% de la fréquentation en 2020, selon le chef économiste de l'Association internationale du transport aérien (Iata), Brian Pearce.
La fréquentation est retombée au niveau de 2003, avec 1,8 milliard de passagers en 2020, loin des 4,5 milliards de 2019, relève l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Effet des quarantaines et des fermetures de frontières, le trafic international a été plus touché (-75,6%) que les liaisons intérieures (-48,8%), selon l'Iata.
Le nombre de passagers sur les vols intérieurs aux Etats-Unis, plus important marché au monde, baissait encore de 63% en décembre sur un an, de 43% en Inde, de 12% en Russie, de près de 8% en Chine.
En Europe, il y avait toujours deux tiers de vols en moins mi-février qu'un an auparavant, selon Eurocontrol, l'organisme européen de surveillance du trafic aérien.
A quand l'embellie?
Quelle que soit sa trajectoire, la reprise s'annonce lente. L'Iata table pour 2021 sur un trafic deux fois plus important qu'en 2020, mais moitié moindre qu'avant-crise. Sauf si la propagation de variants du virus tasse ce rebond.
Une chose est sûre, le trafic au sein des grandes zones géographiques (Amérique du Nord, Europe, Chine, Russie) repartira d'abord. Il pourrait retrouver son niveau de 2019 "dès 2022, alors que sur le segment international, il faudra patienter jusqu'en 2025-2026", explique à l'AFP Yan Derocles, analyste chez ODDO BHF Securities.
Car le réseau long-courrier sera reconstruit progressivement par des compagnies aériennes fragilisées et qui vont "d'abord se concentrer sur les routes qui étaient avant la pandémie ultra-rentables".
Quelles conséquences pour les compagnies aériennes?
Chute vertigineuse du nombre de passagers, des avions cloués au sol représentant des coûts fixes très compliqués à réduire: un redoutable effet ciseau pour les compagnies qui ont perdu 510 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2020, selon l'Iata. Leurs pertes financières étaient de 118 milliards de dollars en 2020. A elle seule, Air France-KLM a perdu 7,1 milliards d'euros.
Les pertes du secteur devraient encore s'établir à 38 milliards de dollars en 2021.
Pour privilégier leurs avions les plus rentables, les compagnies ont mis à la retraite 3.400 appareils en 2020, dont 2.400 de manière anticipée, selon une étude du cabinet Oliver Wyman. Dont une grande partie des flottes des symboliques Boeing 747 et Airbus A380.
Face aux enjeux, les Etats ont sorti le carnet de chèques, mais "on estime déjà que 40 compagnies aériennes ont disparu", selon le directeur général de l'Iata Alexandre de Juniac.
Avec à la clef la précarisation des personnels: en Europe, quelque 18.000 postes de pilotes sur 65.000 ont été supprimés ou sont menacés, selon l'European Cockpit Association; aux Etats-Unis, des dizaines de milliers d'emplois dans l'aérien sont en sursis.
Et pour les aéroports?
Même paysage sinistré que pour les compagnies: selon le Conseil international des aéroports (ACI) qui fédère les gestionnaires de 1.933 équipements dans 183 pays, leurs pertes de revenus pour 2020 ont atteint 111,8 milliards de dollars. Là aussi, de nombreux plans d'économies ont été lancés, suppressions d'emplois à la clé, et des projets annulés, comme l'ambitieux terminal T4 de Roissy/Paris-Charles De Gaulle.
Quel avenir pour le secteur?
Même sous perfusion d'argent public (173 milliards de dollars sous différentes formes en 2020, selon l'Iata) ou ayant réussi à obtenir des prêts, les compagnies vont devoir tenir jusqu'à une reprise du trafic, qui dépendra de la levée des restrictions.
En outre, "certains gouvernements vont arrêter les aides ou se concentrer sur une ou deux compagnies. Certains acteurs vont disparaître (...) et ce sera surtout des compagnies de taille moyenne", explique Yan Derocles. Rien qu'en Europe, "460 sociétés (...) exploitent moins de 50 appareils", selon lui.
Les acteurs traditionnellement présents sur les liaisons intercontinentales devraient souffrir plus longtemps.
Des "low-cost" très rentables avant la crise comme Ryanair abordent l'après-Covid en position de force.
Et pour les avionneurs?
Avec des clients exsangues, la crise s'est immédiatement répercutée sur les avionneurs: Airbus a baissé sa production de près de 40%, Boeing déjà empêtré dans la crise du 737 MAX a vu ses pertes se creuser. L'avionneur américain a encore enregistré en janvier plus d'annulations que de commandes d'avions.
Boeing a perdu 11,9 milliards de dollars en 2020 quand Airbus a limité les dégâts avec une perte de 1,1 milliard d'euros.
Les livraisons, moment où les compagnies payent la majorité du prix de l'avion, se sont effondrées: -35% pour le brésilien Embraer, -34% pour Airbus. Chez Boeing, les livraisons de MAX n'ont repris qu'en décembre, celles du gros-porteur B787 sont interrompues depuis octobre.
Si la production de moyen-courriers devrait repartir en premier -Airbus prévoit d'augmenter ses cadences pour l'A320 au second semestre-, celle des long-courriers pourrait encore baisser, explique à l'AFP Bertrand Mouly-Aigrot, du cabinet Archery consulting: "Le marché continue à être durablement déprimé et, en l'absence de nouvelles commandes, des stocks risquent de s'accumuler".
