New York, Etats-Unis | AFP | mercredi 11/12/2019 - L'avion vedette de Boeing, le 737 MAX, ne revolera pas avant 2020, a prévenu mercredi le patron du régulateur aérien américain. Un coup dur pour le constructeur au moment où une nouvelle audition au Congrès devrait soulever des questions sur la fiabilité de l'appareil.
"Il y a un nombre de procédures, d'étapes importantes qui doivent être franchies et si vous faites le calcul, chacune de ces étapes va prendre du temps", a déclaré Steve Dickson dans un entretien à la chaîne d'informations financières américaine CNBC.
"Cela va s'étendre en 2020", a-t-il ajouté, répondant à la question de savoir si son agence comptait encore certifier cette année le Boeing 737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts.
L'agence fédérale de l'aviation (FAA), sous le feu des critiques pour avoir confié à Boeing la certification de certains systèmes clés du MAX, dont le logiciel MCAS, mis en cause dans les accidents, entend prendre son temps pour examiner en profondeur les changements apportés par Boeing à l'avion, a dit M. Dickson.
Elle doit notamment valider la nouvelle mouture du MCAS, lequel sera désormais moins puissant, ne s'activera que si les deux sondes d'incidence AOA, qui mesurent l'angle de vol de l'avion, lui envoient des informations concordantes et se désactivera si le pilote actionne la commande.
Boeing avait conçu le MCAS parce qu'il avait repositionné les moteurs dans le MAX. Le but est d'éviter que les pilotes ne tirent trop sur le manche, et ce faisant conduisent au décrochage de l'avion faute de portance suffisante.
Après la validation du nouveau MCAS, la FAA doit ensuite effectuer un vol test déterminant pour s'assurer que tous les systèmes fonctionnent correctement et ensuite approuver la formation nécessaire pour les pilotes.
"Nous allons faire venir des pilotes internationaux pour nous aider dans le processus et ensuite nous publierons un rapport et demanderons au grand public des commentaires et remarques", a détaillé le patron du régulateur américain.
Cette incertitude sur le calendrier de remise en service du 737 MAX, qui représente près de 80% du carnet de commandes de Boeing, est un coup dur pour le constructeur aéronautique, qui espérait le voir autorisé à voler à nouveau aux Etats-Unis au cours de ce mois de décembre.
"Je pense avoir déjà été très clair: les projections de Boeing ne sont pas celles de la FAA", a insisté M. Dickson.
Sollicité par l'AFP, Boeing, qui a menacé de suspendre la production du MAX en cas de prolongement de l'interdiction de vol, n'a pas répondu dans l'immédiat.
Les déclarations de M. Dickson interviennent le jour même où il devait être auditionné par le Congrès, à partir de 15H00 GMT, sur les liens étroits entre la FAA et Boeing et les failles supposées lors de l'homologation initiale du MAX.
Le responsable devait également être interrogé sur une enquête interne conduite par la FAA après le crash d'un avion de la compagnie aérienne Lion Air le 29 octobre 2018.
Celle-ci a conclu qu'il pouvait y avoir un accident mortel impliquant le 737 MAX tous les deux ou trois ans si des modifications n'étaient pas apportées au MCAS.
Le régulateur a laissé le MAX dans le ciel malgré ces conclusions alarmantes jusqu'à l'accident un peu plus de cinq mois plus tard d'un appareil du même type d'Ethiopian Airlines.
"L'immobilisation au sol d'un avion est une décision sans précédent", a défendu M. Dickson sur CNBC. "Nous devons comprendre quelles sont les causes d'un accident. Le MCAS n'avait pas à lui seul fait s'écraser l'avion".
La FAA faisait le pari, selon le document dont l'existence a été révélée par le Wall Street Journal, que Boeing allait vite effectuer les modifications nécessaires et que des catastrophes pouvaient être évitées si les pilotes étaient informés de la marche à suivre en cas de dysfonctionnement du MCAS.
Dans les deux accidents, ce logiciel s'est activé après avoir reçu des informations erronées d'une des deux sondes AOA, s'est emballé malgré des tentatives des pilotes de le désactiver et a mis l'avion en piqué, selon les conclusions provisoires des enquêteurs.
Outre M. Dickson, Edward Pierson, un ancien cadre dirigeant de Boeing devenu lanceur d'alerte, sera aussi auditionné.
Il avait mis en garde des dirigeants sur des problèmes dans l'usine de production du MAX à Renton, près de Seattle, qui représentaient, selon lui, des risques à la sécurité de l'avion.
"Il y a un nombre de procédures, d'étapes importantes qui doivent être franchies et si vous faites le calcul, chacune de ces étapes va prendre du temps", a déclaré Steve Dickson dans un entretien à la chaîne d'informations financières américaine CNBC.
"Cela va s'étendre en 2020", a-t-il ajouté, répondant à la question de savoir si son agence comptait encore certifier cette année le Boeing 737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts.
L'agence fédérale de l'aviation (FAA), sous le feu des critiques pour avoir confié à Boeing la certification de certains systèmes clés du MAX, dont le logiciel MCAS, mis en cause dans les accidents, entend prendre son temps pour examiner en profondeur les changements apportés par Boeing à l'avion, a dit M. Dickson.
Elle doit notamment valider la nouvelle mouture du MCAS, lequel sera désormais moins puissant, ne s'activera que si les deux sondes d'incidence AOA, qui mesurent l'angle de vol de l'avion, lui envoient des informations concordantes et se désactivera si le pilote actionne la commande.
Boeing avait conçu le MCAS parce qu'il avait repositionné les moteurs dans le MAX. Le but est d'éviter que les pilotes ne tirent trop sur le manche, et ce faisant conduisent au décrochage de l'avion faute de portance suffisante.
Après la validation du nouveau MCAS, la FAA doit ensuite effectuer un vol test déterminant pour s'assurer que tous les systèmes fonctionnent correctement et ensuite approuver la formation nécessaire pour les pilotes.
"Nous allons faire venir des pilotes internationaux pour nous aider dans le processus et ensuite nous publierons un rapport et demanderons au grand public des commentaires et remarques", a détaillé le patron du régulateur américain.
- Un accident tous les deux-trois ans -
Cette incertitude sur le calendrier de remise en service du 737 MAX, qui représente près de 80% du carnet de commandes de Boeing, est un coup dur pour le constructeur aéronautique, qui espérait le voir autorisé à voler à nouveau aux Etats-Unis au cours de ce mois de décembre.
"Je pense avoir déjà été très clair: les projections de Boeing ne sont pas celles de la FAA", a insisté M. Dickson.
Sollicité par l'AFP, Boeing, qui a menacé de suspendre la production du MAX en cas de prolongement de l'interdiction de vol, n'a pas répondu dans l'immédiat.
Les déclarations de M. Dickson interviennent le jour même où il devait être auditionné par le Congrès, à partir de 15H00 GMT, sur les liens étroits entre la FAA et Boeing et les failles supposées lors de l'homologation initiale du MAX.
Le responsable devait également être interrogé sur une enquête interne conduite par la FAA après le crash d'un avion de la compagnie aérienne Lion Air le 29 octobre 2018.
Celle-ci a conclu qu'il pouvait y avoir un accident mortel impliquant le 737 MAX tous les deux ou trois ans si des modifications n'étaient pas apportées au MCAS.
Le régulateur a laissé le MAX dans le ciel malgré ces conclusions alarmantes jusqu'à l'accident un peu plus de cinq mois plus tard d'un appareil du même type d'Ethiopian Airlines.
"L'immobilisation au sol d'un avion est une décision sans précédent", a défendu M. Dickson sur CNBC. "Nous devons comprendre quelles sont les causes d'un accident. Le MCAS n'avait pas à lui seul fait s'écraser l'avion".
La FAA faisait le pari, selon le document dont l'existence a été révélée par le Wall Street Journal, que Boeing allait vite effectuer les modifications nécessaires et que des catastrophes pouvaient être évitées si les pilotes étaient informés de la marche à suivre en cas de dysfonctionnement du MCAS.
Dans les deux accidents, ce logiciel s'est activé après avoir reçu des informations erronées d'une des deux sondes AOA, s'est emballé malgré des tentatives des pilotes de le désactiver et a mis l'avion en piqué, selon les conclusions provisoires des enquêteurs.
Outre M. Dickson, Edward Pierson, un ancien cadre dirigeant de Boeing devenu lanceur d'alerte, sera aussi auditionné.
Il avait mis en garde des dirigeants sur des problèmes dans l'usine de production du MAX à Renton, près de Seattle, qui représentaient, selon lui, des risques à la sécurité de l'avion.
