Rurópolis, Brésil | AFP | mardi 08/10/2019 - Erik Fransuer passe des mois d'affilée au volant de son poids lourd à faire des allers-retours à travers la gigantesque forêt amazonienne pour livrer ses cargaisons dans les ports fluviaux du nord du Brésil. Voyage après voyage, il voit l'asphalte avancer.
Le chauffeur est l'un des milliers de routiers qui sillonnent les BR230 et BR163, deux autoroutes qui ont ouvert des saignées dans la plus grande forêt tropicale de la planète, dont des régions entières sont aujourd'hui dévorées par les flammes d'incendies volontaires.
"Je me sens libre sur la route", dit Erik Fransuer, 26 ans, alors qu'il se détend avec d'autres routiers dans des hamacs installés entre des poids lourds garés les uns à côté des autres dans une station-essence de la ville poussiéreuse de Ruropolis.
Quand il fait de la route, il conduit au moins 12 heures par jour, installé dans sa cabine avec comme fond sonore de la musique rythmée, cahotant le long de routes construites il y a près de 50 ans et parfois toujours pas terminées.
Nids-de-poule d'un mètre de large, tressautements parfois violents dans la cabine, ponts en bois branlants et tourbillons de poussière rouge qui bouchent la vue rendent hasardeuse la conduite sur ces routes qui ont le plus souvent seulement deux voies et dont certaines portions sont toujours en terre battue.
"De ce côté, il n'y a pas de route", dit Erik Fransuer, qui porte un T-shirt, un short et des tongs, en montrant de la main la direction de la BR163 qui relie Ruropolis à Santarem. La semaine suivante, ce qui n'était qu'une piste de terre a été asphalté.
Car les choses changent.
Pressé de développer l'Amazonie dans cette période où l'économie est faiblarde, le gouvernement du président Jair Bolsonaro a prévu de terminer d'asphalter cette année les 1.770 kilomètres de la BR163, qui va de Cuiaba, la capitale de l'Etat du Mato Grosso (centre ouest), à Santarem, dans celui du Para, au nord.
Des ouvriers goudronnent aussi des sections de la BR230, qu'on appelle également la Transamazonienne, une immense entaille de 4.000 km de long dans la forêt tropicale entre la ville Joao Pessoa, sur la côte atlantique, et celle de Labrea, à l'ouest.
Peu à peu, des ponts en bois qui ne laissent le passage qu'à un véhicule et peuvent à peine supporter des poids lourds chargés de 30 tonnes de céréales sont remplacés par des structures en béton.
"Il y a beaucoup d'accidents, beaucoup de morts, ici," dit Darlei da Silva, qui construit sous une forte chaleur, avec une équipe d'ouvriers, un nouveau pont sur la BR230, l'un des 18 actuellement en chantier, selon lui, le long de la Transamazonienne.
"Ça va vraiment améliorer les choses".
Les routes ont été construites sous les militaires pendant la dictature au début des années 70, pour peupler cette région très excentrée et seulement habitée par des tribus indigènes, vulnérables à l'arrivée de nouveaux venus.
La déforestation s'est ensuivie, alors que des "colons", des ruraux pauvres attirés dans la région par la promesse de l'attribution de centaines d'hectares de terres et d'un meilleur avenir, ont commencé à abattre les arbres des essences précieuses de la forêt: le jatoba, le cèdre, l'itauba ou le marupa, afin de faire de la place pour les cultures.
Le mouvement s'est accéléré lors des décennies suivantes et éleveurs de bovins, cultivateurs de soja et bûcherons clandestins se sont enfoncés davantage dans la forêt du bassin amazonien, où vivent aujourd'hui quelque 20 millions de personnes.
En circulant dans l'Etat du Para, où se trouve la ville de Ruropolis, des journalistes de l'AFP ont vu des bandes entières de terre sans plus aucun arbre, parsemées de ranchs aux noms évocateurs de "Meu sonho" (Mon rêve) ou "Boa vista" (Belle vue).
Là où s'élevaient les arbres majestueux de la forêt vierge, on voit paître des troupeaux de vaches de race brahmane ou d'énormes moissonneuses-batteuses en action dans des champs de céréales.
Des zones récemment défrichées apparaissent calcinées. Des surfaces étaient encore en feu dans la région récemment, chargeant l'air d'une forte odeur de brûlé, en dépit de l'interdiction des brûlis décrétée fin août, pour 60 jours, par le gouvernement de Jair Bolsonaro, sous la pression de l'étranger. Mais les pluies ont éteint les foyers.
Les autoroutes et les routes qui les rejoignent ont fait prospérer toutes sortes d'activités illégales dans la région, comme l'extraction minière sans autorisation ou les invasions de terres.
"Avec nos recherches (...) dans les zones de la Transamazonienne et de la BR163, nous avons trouvé qu'à partir du moment où vous construisez une route, vous autorisez la déforestation sur environ 100 kilomètres le long de cet axe routier, c'est-à-dire 50 kilomètres de part et d'autre", explique Socorro Pena, ancien chercheur à l'Institut de recherche sur l'environnement de l'Amazonie.
"Les grandes routes et les grands projets d'infrastructure provoquent un taux élevé de déforestation et de problèmes environnementaux. Ils portent vraiment atteinte aux populations locales", ajoute-t-il.
Normalement, le trajet de plus de 2.000 km aller et retour entre Sinop, dans l'Etat du Mato Grosso, le grenier à céréales du Brésil, vers les ports de Miritituba ou Santarem, dans l'Etat voisin du Para, devrait prendre trois jours.
Mais les routiers se retrouvent souvent bloqués pendant plusieurs jours d'affilée dans les terminaux le long de la rivière Tapajos, un des grands affluents du fleuve Amazone, avant de pouvoir décharger leur cargaison dans des ports saturés par la demande insatiable de la Chine pour le soja.
Les temps de transport sont encore plus longs pendant la saison humide, de novembre à juin, lorsque les pluies transforment des tronçons de route de terre en boue épaisse.
Ou quand des centaines de mineurs clandestins dressent un barrage sur une autoroute pendant des jours pour exiger un statut légal, comme ils l'ont fait récemment à Moraes Almeida, sur la BR163.
Erik Fransuer, routier depuis six ans, dit qu'il voit chaque jour en moyenne dix accidents en raison des mauvaises conditions de transport.
Le nombre de poids lourds empruntant les autoroutes devrait exploser dans les prochaines années alors que les groupes céréaliers construiront davantage de terminaux portuaires.
Quelque 6.000 camions devraient arriver chaque jour dans les terminaux du port fluvial de Miritituba au cours des cinq prochaines années, une fois que le nombre de terminaux aura triplé, passant de cinq à 15, explique le maire de la municipalité d'Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar.
Pour l'instant, ce ne sont "que" 1.500 camions par jour.
La modernisation des axes routiers et des ports va réduire les coûts de transport pour les cultivateurs de céréales du Mato Grosso, qui pourront exporter davantage via les terminaux du Nord plutôt que ceux du Sud, plus éloignés de leurs terres.
Mais tout le monde dans le Para ne se réjouit pas de ces nouveautés.
Les populations locales craignent que davantage de trafic routier ne rende les routes encore plus dangereuses et génère encore plus de cette affreuse poussière qui laisse des traces rouges sur tout.
"Je fais mes lessives le soir lorsqu'il y a moins de voitures sur la route", explique Dayana Rodrigues Melo, mère de quatre enfants rencontrée à Ruropolis, où les rues ne sont pas asphaltées.
De même les températures ont augmenté dans la région à cause de la déforestation, disent les habitants.
L'expansion agricole a également poussé à la hausse les prix des terres comme des maisons, et sonné le glas des cultures de fruits et légumes qui alimentaient autrefois les marchés locaux, déplore Sandro Leao, un économiste qui enseigne à l'Université fédérale du Para occidental.
Les salaires et les créations d'emplois n'ont hélas pas suivi. Et il n'y a pas de signal pour les téléphones en dehors des grandes villes.
"Le modèle de développement économique (...) qui se base sur la logistique des transports dans le Nord bénéficie surtout à ceux qui sont impliqués dans l'export", ajoute le professeur, "ce qui veut dire les grands fermiers, les firmes exportatrices et les groupes céréaliers".
De meilleures infrastructures sont une bonne nouvelle pour Erik Fransuer, qui est payé, comme les autres chauffeurs routiers, environ 1.000 réais (220 euros) à chaque arrivée au port.
Cela lui permettrait de faire plus de voyages chaque mois afin de mieux subvenir aux besoins de sa petite famille qui habite ailleurs dans une localité de l'Etat de Paraiba, dans le Nord-est. Car "c'est dur", lâche-t-il.
Le chauffeur est l'un des milliers de routiers qui sillonnent les BR230 et BR163, deux autoroutes qui ont ouvert des saignées dans la plus grande forêt tropicale de la planète, dont des régions entières sont aujourd'hui dévorées par les flammes d'incendies volontaires.
"Je me sens libre sur la route", dit Erik Fransuer, 26 ans, alors qu'il se détend avec d'autres routiers dans des hamacs installés entre des poids lourds garés les uns à côté des autres dans une station-essence de la ville poussiéreuse de Ruropolis.
Quand il fait de la route, il conduit au moins 12 heures par jour, installé dans sa cabine avec comme fond sonore de la musique rythmée, cahotant le long de routes construites il y a près de 50 ans et parfois toujours pas terminées.
Nids-de-poule d'un mètre de large, tressautements parfois violents dans la cabine, ponts en bois branlants et tourbillons de poussière rouge qui bouchent la vue rendent hasardeuse la conduite sur ces routes qui ont le plus souvent seulement deux voies et dont certaines portions sont toujours en terre battue.
"De ce côté, il n'y a pas de route", dit Erik Fransuer, qui porte un T-shirt, un short et des tongs, en montrant de la main la direction de la BR163 qui relie Ruropolis à Santarem. La semaine suivante, ce qui n'était qu'une piste de terre a été asphalté.
Car les choses changent.
Pressé de développer l'Amazonie dans cette période où l'économie est faiblarde, le gouvernement du président Jair Bolsonaro a prévu de terminer d'asphalter cette année les 1.770 kilomètres de la BR163, qui va de Cuiaba, la capitale de l'Etat du Mato Grosso (centre ouest), à Santarem, dans celui du Para, au nord.
Des ouvriers goudronnent aussi des sections de la BR230, qu'on appelle également la Transamazonienne, une immense entaille de 4.000 km de long dans la forêt tropicale entre la ville Joao Pessoa, sur la côte atlantique, et celle de Labrea, à l'ouest.
Peu à peu, des ponts en bois qui ne laissent le passage qu'à un véhicule et peuvent à peine supporter des poids lourds chargés de 30 tonnes de céréales sont remplacés par des structures en béton.
"Il y a beaucoup d'accidents, beaucoup de morts, ici," dit Darlei da Silva, qui construit sous une forte chaleur, avec une équipe d'ouvriers, un nouveau pont sur la BR230, l'un des 18 actuellement en chantier, selon lui, le long de la Transamazonienne.
"Ça va vraiment améliorer les choses".
- Déforestation -
Les routes ont été construites sous les militaires pendant la dictature au début des années 70, pour peupler cette région très excentrée et seulement habitée par des tribus indigènes, vulnérables à l'arrivée de nouveaux venus.
La déforestation s'est ensuivie, alors que des "colons", des ruraux pauvres attirés dans la région par la promesse de l'attribution de centaines d'hectares de terres et d'un meilleur avenir, ont commencé à abattre les arbres des essences précieuses de la forêt: le jatoba, le cèdre, l'itauba ou le marupa, afin de faire de la place pour les cultures.
Le mouvement s'est accéléré lors des décennies suivantes et éleveurs de bovins, cultivateurs de soja et bûcherons clandestins se sont enfoncés davantage dans la forêt du bassin amazonien, où vivent aujourd'hui quelque 20 millions de personnes.
En circulant dans l'Etat du Para, où se trouve la ville de Ruropolis, des journalistes de l'AFP ont vu des bandes entières de terre sans plus aucun arbre, parsemées de ranchs aux noms évocateurs de "Meu sonho" (Mon rêve) ou "Boa vista" (Belle vue).
Là où s'élevaient les arbres majestueux de la forêt vierge, on voit paître des troupeaux de vaches de race brahmane ou d'énormes moissonneuses-batteuses en action dans des champs de céréales.
Des zones récemment défrichées apparaissent calcinées. Des surfaces étaient encore en feu dans la région récemment, chargeant l'air d'une forte odeur de brûlé, en dépit de l'interdiction des brûlis décrétée fin août, pour 60 jours, par le gouvernement de Jair Bolsonaro, sous la pression de l'étranger. Mais les pluies ont éteint les foyers.
Les autoroutes et les routes qui les rejoignent ont fait prospérer toutes sortes d'activités illégales dans la région, comme l'extraction minière sans autorisation ou les invasions de terres.
"Avec nos recherches (...) dans les zones de la Transamazonienne et de la BR163, nous avons trouvé qu'à partir du moment où vous construisez une route, vous autorisez la déforestation sur environ 100 kilomètres le long de cet axe routier, c'est-à-dire 50 kilomètres de part et d'autre", explique Socorro Pena, ancien chercheur à l'Institut de recherche sur l'environnement de l'Amazonie.
"Les grandes routes et les grands projets d'infrastructure provoquent un taux élevé de déforestation et de problèmes environnementaux. Ils portent vraiment atteinte aux populations locales", ajoute-t-il.
- Ports saturés -
Normalement, le trajet de plus de 2.000 km aller et retour entre Sinop, dans l'Etat du Mato Grosso, le grenier à céréales du Brésil, vers les ports de Miritituba ou Santarem, dans l'Etat voisin du Para, devrait prendre trois jours.
Mais les routiers se retrouvent souvent bloqués pendant plusieurs jours d'affilée dans les terminaux le long de la rivière Tapajos, un des grands affluents du fleuve Amazone, avant de pouvoir décharger leur cargaison dans des ports saturés par la demande insatiable de la Chine pour le soja.
Les temps de transport sont encore plus longs pendant la saison humide, de novembre à juin, lorsque les pluies transforment des tronçons de route de terre en boue épaisse.
Ou quand des centaines de mineurs clandestins dressent un barrage sur une autoroute pendant des jours pour exiger un statut légal, comme ils l'ont fait récemment à Moraes Almeida, sur la BR163.
Erik Fransuer, routier depuis six ans, dit qu'il voit chaque jour en moyenne dix accidents en raison des mauvaises conditions de transport.
Le nombre de poids lourds empruntant les autoroutes devrait exploser dans les prochaines années alors que les groupes céréaliers construiront davantage de terminaux portuaires.
Quelque 6.000 camions devraient arriver chaque jour dans les terminaux du port fluvial de Miritituba au cours des cinq prochaines années, une fois que le nombre de terminaux aura triplé, passant de cinq à 15, explique le maire de la municipalité d'Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar.
Pour l'instant, ce ne sont "que" 1.500 camions par jour.
- Terre et boue -
La modernisation des axes routiers et des ports va réduire les coûts de transport pour les cultivateurs de céréales du Mato Grosso, qui pourront exporter davantage via les terminaux du Nord plutôt que ceux du Sud, plus éloignés de leurs terres.
Mais tout le monde dans le Para ne se réjouit pas de ces nouveautés.
Les populations locales craignent que davantage de trafic routier ne rende les routes encore plus dangereuses et génère encore plus de cette affreuse poussière qui laisse des traces rouges sur tout.
"Je fais mes lessives le soir lorsqu'il y a moins de voitures sur la route", explique Dayana Rodrigues Melo, mère de quatre enfants rencontrée à Ruropolis, où les rues ne sont pas asphaltées.
De même les températures ont augmenté dans la région à cause de la déforestation, disent les habitants.
L'expansion agricole a également poussé à la hausse les prix des terres comme des maisons, et sonné le glas des cultures de fruits et légumes qui alimentaient autrefois les marchés locaux, déplore Sandro Leao, un économiste qui enseigne à l'Université fédérale du Para occidental.
Les salaires et les créations d'emplois n'ont hélas pas suivi. Et il n'y a pas de signal pour les téléphones en dehors des grandes villes.
"Le modèle de développement économique (...) qui se base sur la logistique des transports dans le Nord bénéficie surtout à ceux qui sont impliqués dans l'export", ajoute le professeur, "ce qui veut dire les grands fermiers, les firmes exportatrices et les groupes céréaliers".
De meilleures infrastructures sont une bonne nouvelle pour Erik Fransuer, qui est payé, comme les autres chauffeurs routiers, environ 1.000 réais (220 euros) à chaque arrivée au port.
Cela lui permettrait de faire plus de voyages chaque mois afin de mieux subvenir aux besoins de sa petite famille qui habite ailleurs dans une localité de l'Etat de Paraiba, dans le Nord-est. Car "c'est dur", lâche-t-il.
