Paris, France | AFP | mercredi 05/12/2017 - Trois décollages critiques en cinq mois à Bogota et Air France doit s'expliquer sur la sécurité de ses vols et de son personnel: le BEA enquête et l'inspection du travail a porté l'affaire devant les tribunaux.
11 mars 2017: un Airbus A340-300 F-GLZU d'Air France met un temps "anormalement long" pour décoller de la capitale colombienne, ne survolant le bout de piste que d'un mètre (4 pieds), au lieu des 15 pieds réglementaires.
"L'avion a évité de justesse une collision avec le sol", résume le comité d'hygiène et de sécurité (CHSCT) des pilotes d'Air France, pointant un "danger grave et imminent".
Luc Berthier, directeur de la sécurité des vols d'Air France, a "les cheveux qui se hérissent sur la tête" en apprenant l'incident mais, assure-t-il à l'AFP, la compagnie en prend la mesure.
A cette altitude (2.500 mètres), les moteurs poussent moins fort, un phénomène connu: Air France a dénombré à Bogota 15 décollages tardifs du même type (un tiers avec l'A340-300) en 5 ans. Mais, de l'aveu de M. Berthier, l'incident du 11 mars est "le pire" jamais survenu.
Problème: l'histoire se répète le 6 avril, puis le 19 août, cette fois avec un autre appareil et des conditions météo très défavorables.
En attendant les conclusions du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), au printemps 2018, il est décidé de réduire la masse de l'avion, en réduisant soit les passagers et/ou le fret, soit le carburant (ce qui implique une escale).
La direction privilégie la première option, moins coûteuse et plus pratique, tandis que la seconde a la préférence du CHSCT... et de l'inspection du travail.
Et, fait inédit, l'administration assigne Air France en référé (procédure d'urgence) pour l'obliger à "programmer systématiquement" une escale.
Pour sa défense, Air France pointe "un problème de compétences techniques" chez ses contradicteurs et détaille son action: procédures révisées, vols analysés, masse réduite au décollage.
Un avion Air France quitte désormais Bogota avec "9 tonnes de moins" en moyenne, précise M. Berthier. L'offre commerciale est limitée "globalement" à "220 passagers", en fonction aussi de la météo et du fret.
Les conséquences financières, "très importantes", sont acceptées "sans réserve" par la direction générale, affirme-t-il.
Mais le Spaf, un syndicat de pilotes, affirme que "des avions ont décollé avec plus de 250 passagers cet été" et peste contre la "gestion probabiliste et comptable des incidents".
Au-delà du conflit interne, plusieurs interrogations demeurent: pourquoi ces incidents à répétition à Bogota? Y en a-t-il eu ailleurs? Air France est-elle la seule concernée?
"Il n'est généralement pas possible de décoller de Bogota avec le poids maximal", se contente d'indiquer à l'AFP le groupe allemand Lufthansa.
Quant à Air France, elle reconnait avoir retiré temporairement l'A340 au départ de Tananarive (Madagascar), autre aéroport en altitude.
Après analyse des vols, "on s'est rendu compte que certains vols étaient passés vraiment très, très proches des 15 pieds, sans panne moteur", reconnaît M. Berthier.
Le problème "ce n'est pas Air France, pas Lufthansa, pas Bogota, pas Tananarive", mais plutôt "les performances au décollage de l'Airbus A340", affirme-t-il.
Les incidents à répétition ont mis en lumière un "sujet d'industrie" plus global, à savoir une "cadence de rotation" (vitesse à laquelle le nez de l'avion se lève au-dessus de la piste) trop faible des avions quadrimoteurs, selon lui.
Une récente note de l'autorité européenne de sécurité aérienne (EASA), consultée par l'AFP, "attire l'attention" des compagnies sur le sujet.
Interrogé, Airbus n'a pas souhaité s'exprimer.
Mais M. Berthier va plus loin. Il existe un delta entre "les règles de certification (des avions) et la réalité de l'exploitation", soutient-il. "C'est l'enjeu de l'enquête (du BEA) en cours" et cela "touche tous les constructeurs".
La compagnie remplacera néanmoins les A340 par des Boeing 787 l'été prochain à Bogota.
Le juge des référés, lui, a décidé… de prendre son temps, en nommant un médiateur. Une audience d'étape est prévue le 18 décembre.
11 mars 2017: un Airbus A340-300 F-GLZU d'Air France met un temps "anormalement long" pour décoller de la capitale colombienne, ne survolant le bout de piste que d'un mètre (4 pieds), au lieu des 15 pieds réglementaires.
"L'avion a évité de justesse une collision avec le sol", résume le comité d'hygiène et de sécurité (CHSCT) des pilotes d'Air France, pointant un "danger grave et imminent".
Luc Berthier, directeur de la sécurité des vols d'Air France, a "les cheveux qui se hérissent sur la tête" en apprenant l'incident mais, assure-t-il à l'AFP, la compagnie en prend la mesure.
A cette altitude (2.500 mètres), les moteurs poussent moins fort, un phénomène connu: Air France a dénombré à Bogota 15 décollages tardifs du même type (un tiers avec l'A340-300) en 5 ans. Mais, de l'aveu de M. Berthier, l'incident du 11 mars est "le pire" jamais survenu.
Problème: l'histoire se répète le 6 avril, puis le 19 août, cette fois avec un autre appareil et des conditions météo très défavorables.
En attendant les conclusions du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), au printemps 2018, il est décidé de réduire la masse de l'avion, en réduisant soit les passagers et/ou le fret, soit le carburant (ce qui implique une escale).
La direction privilégie la première option, moins coûteuse et plus pratique, tandis que la seconde a la préférence du CHSCT... et de l'inspection du travail.
Et, fait inédit, l'administration assigne Air France en référé (procédure d'urgence) pour l'obliger à "programmer systématiquement" une escale.
Pour sa défense, Air France pointe "un problème de compétences techniques" chez ses contradicteurs et détaille son action: procédures révisées, vols analysés, masse réduite au décollage.
- neuf tonnes en moins -
Un avion Air France quitte désormais Bogota avec "9 tonnes de moins" en moyenne, précise M. Berthier. L'offre commerciale est limitée "globalement" à "220 passagers", en fonction aussi de la météo et du fret.
Les conséquences financières, "très importantes", sont acceptées "sans réserve" par la direction générale, affirme-t-il.
Mais le Spaf, un syndicat de pilotes, affirme que "des avions ont décollé avec plus de 250 passagers cet été" et peste contre la "gestion probabiliste et comptable des incidents".
Au-delà du conflit interne, plusieurs interrogations demeurent: pourquoi ces incidents à répétition à Bogota? Y en a-t-il eu ailleurs? Air France est-elle la seule concernée?
"Il n'est généralement pas possible de décoller de Bogota avec le poids maximal", se contente d'indiquer à l'AFP le groupe allemand Lufthansa.
Quant à Air France, elle reconnait avoir retiré temporairement l'A340 au départ de Tananarive (Madagascar), autre aéroport en altitude.
Après analyse des vols, "on s'est rendu compte que certains vols étaient passés vraiment très, très proches des 15 pieds, sans panne moteur", reconnaît M. Berthier.
Le problème "ce n'est pas Air France, pas Lufthansa, pas Bogota, pas Tananarive", mais plutôt "les performances au décollage de l'Airbus A340", affirme-t-il.
Les incidents à répétition ont mis en lumière un "sujet d'industrie" plus global, à savoir une "cadence de rotation" (vitesse à laquelle le nez de l'avion se lève au-dessus de la piste) trop faible des avions quadrimoteurs, selon lui.
Une récente note de l'autorité européenne de sécurité aérienne (EASA), consultée par l'AFP, "attire l'attention" des compagnies sur le sujet.
Interrogé, Airbus n'a pas souhaité s'exprimer.
Mais M. Berthier va plus loin. Il existe un delta entre "les règles de certification (des avions) et la réalité de l'exploitation", soutient-il. "C'est l'enjeu de l'enquête (du BEA) en cours" et cela "touche tous les constructeurs".
La compagnie remplacera néanmoins les A340 par des Boeing 787 l'été prochain à Bogota.
Le juge des référés, lui, a décidé… de prendre son temps, en nommant un médiateur. Une audience d'étape est prévue le 18 décembre.
