Tahiti Tourisme
Tahiti, le 7 septembre 2026 – Après les nombreuses péripéties auxquelles le Dory a été confronté avant son voyage inaugural pour les Tuamotu de l’Ouest, Tahiti infos a voulu en savoir plus sur les navires concernés par le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS). L’État et le Pays ont une lecture différente. L’État assure que tous les navires sont concernés “mais leurs obligations peuvent différer” alors que Moetai Brotherson les considère “tous assujettis”.
Le 5 août dernier le Dory 2 a été accueilli en grande pompe au Fenua. Mais trois semaines après, l’armateur voyait s’accumuler les difficultés pour la mise en service du navire flambant neuf : blocage du cargo mixte pendant plusieurs heures dans la rade de Papeete par deux remorqueurs du port autonome, impossibilité d’embarquer ses passagers directement à Motu Uta et pour couronner le tout, une panne de ses générateurs après que les techniciens missionnés par le constructeur du navire n’ont pu séjourner en Polynésie faute de visa. Des difficultés dues en partie à l’application stricte pour le cargo mixte des règles de l’ISPS.
Le 5 août dernier le Dory 2 a été accueilli en grande pompe au Fenua. Mais trois semaines après, l’armateur voyait s’accumuler les difficultés pour la mise en service du navire flambant neuf : blocage du cargo mixte pendant plusieurs heures dans la rade de Papeete par deux remorqueurs du port autonome, impossibilité d’embarquer ses passagers directement à Motu Uta et pour couronner le tout, une panne de ses générateurs après que les techniciens missionnés par le constructeur du navire n’ont pu séjourner en Polynésie faute de visa. Des difficultés dues en partie à l’application stricte pour le cargo mixte des règles de l’ISPS.
L’ISPS pour maîtriser la chaine maritime
Rappelons que l’International ship and port Facility security (ISPS) ou le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires a été mis en place le 1er juillet 2004 par l’Organisation maritime internationale. Et il a été pensé juste après les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis et “encadre les mesures destinées à prévenir les actes de malveillance visant les navires et les installations portuaires sensibles”.
Comme l’explique le haut-commissariat, l’objectif de l’ISPS est de sécuriser les échanges entre “le quai et le navire” pour notamment éviter “des actes illicites, contribuant ainsi à la lutte contre les trafics de stupéfiants et participe donc plus largement à la protection du territoire”. Pour son application, “les responsabilités” sont partagées entre l’État qui fixe les règles de sûreté, veille à ce qu’elles soient respectées et effectue les contrôles, le Pays chargé d’“assurer la sûreté” des installations portuaires et de “mettre en œuvre les moyens nécessaires à leur fonctionnement”. Enfin, les armateurs et les exploitants sont soumis aux règles applicables à leurs navires et “doivent organiser leur exploitation en conséquence”.
Comme l’explique le haut-commissariat, l’objectif de l’ISPS est de sécuriser les échanges entre “le quai et le navire” pour notamment éviter “des actes illicites, contribuant ainsi à la lutte contre les trafics de stupéfiants et participe donc plus largement à la protection du territoire”. Pour son application, “les responsabilités” sont partagées entre l’État qui fixe les règles de sûreté, veille à ce qu’elles soient respectées et effectue les contrôles, le Pays chargé d’“assurer la sûreté” des installations portuaires et de “mettre en œuvre les moyens nécessaires à leur fonctionnement”. Enfin, les armateurs et les exploitants sont soumis aux règles applicables à leurs navires et “doivent organiser leur exploitation en conséquence”.
“Tous concernés (…) mais leurs obligations peuvent différer”
Le haut-commissariat précise que “tous les navires et toutes les installations portuaires sont concernés par la sûreté portuaire, mais leurs obligations peuvent différer”.
Pour les navires, plusieurs critères entrent en compte, comme leurs caractéristiques et leur activité : capacité maximale de passagers, zone de navigation, lignes exploitées, distance par rapport aux côtes, jauge brute, longueur du navire, date de construction, etc.
Et “le fait qu’un navire exploite une desserte locale ou interinsulaire ne suffit donc pas à l’exclure du dispositif”, souligne le haut-commissariat
Interrogés, les services de l’État assurent également que si un navire est soumis au dispositif ISPS, l’armateur “doit respecter les obligations de sûreté qui lui sont applicables. Le navire doit notamment disposer d’un plan de sûreté (PSN) et d’un agent de sûreté chargé de sa mise en œuvre (ASSN)”.
Le haut-commissaire explique qu’adapter les quais et les navires aux normes ISPS est difficile à cause de l’immensité du Fenua et les diverses installations portuaires qui, parfois, datent. Le constat est d’ailleurs le même pour certains des navires encore en exploitation aujourd’hui. “L’exploitation de ces navires et installations devait continuer parallèlement à l’évolution des règles de sûreté”, explique le haut-commissariat. “Il n’était en effet pas envisageable de suspendre les dessertes indispensables aux populations et à la vie économique des archipels dans l’attente de la mise aux normes des navires et des installations portuaires.” Cette mise aux normes nécessite “des aménagements et investissements importants” et que cela se fait “progressivement en tenant compte à la fois des exigences réglementaires, mais aussi des infrastructures disponibles et de la nécessité de préserver la continuité des dessertes”.
Pour les navires, plusieurs critères entrent en compte, comme leurs caractéristiques et leur activité : capacité maximale de passagers, zone de navigation, lignes exploitées, distance par rapport aux côtes, jauge brute, longueur du navire, date de construction, etc.
Et “le fait qu’un navire exploite une desserte locale ou interinsulaire ne suffit donc pas à l’exclure du dispositif”, souligne le haut-commissariat
Interrogés, les services de l’État assurent également que si un navire est soumis au dispositif ISPS, l’armateur “doit respecter les obligations de sûreté qui lui sont applicables. Le navire doit notamment disposer d’un plan de sûreté (PSN) et d’un agent de sûreté chargé de sa mise en œuvre (ASSN)”.
Le haut-commissaire explique qu’adapter les quais et les navires aux normes ISPS est difficile à cause de l’immensité du Fenua et les diverses installations portuaires qui, parfois, datent. Le constat est d’ailleurs le même pour certains des navires encore en exploitation aujourd’hui. “L’exploitation de ces navires et installations devait continuer parallèlement à l’évolution des règles de sûreté”, explique le haut-commissariat. “Il n’était en effet pas envisageable de suspendre les dessertes indispensables aux populations et à la vie économique des archipels dans l’attente de la mise aux normes des navires et des installations portuaires.” Cette mise aux normes nécessite “des aménagements et investissements importants” et que cela se fait “progressivement en tenant compte à la fois des exigences réglementaires, mais aussi des infrastructures disponibles et de la nécessité de préserver la continuité des dessertes”.
État-Pays : deux discours
Rappelons que le terminal de croisière de Papeete a été inauguré en février 2025 et qu’en plus des “paquebots internationaux”, il sert à l’embarquement des passagers des navires locaux soumis aux normes de sûreté internationales, à l’instar de ceux du Aranui. Cela “ne signifie pas que les dessertes interinsulaires concernées sont assimilées à des croisières internationales” explique l’État mais que c'est le seul endroit du Fenua qui est équipé pour assurer les contrôles tels que prévus par l’ISPS.
Le service d’État aux affaires maritimes et le Port autonome ont, toujours selon ce que nous précise le haut-commissariat, “informé et accompagné” les armateurs concernant l’ISPS, dès mai 2025, en particulier les nouveaux navires. Et le Vaearai, le Apetahi Express et le Tuhaa pae ont reçu un courrier le 10 juin dernier leur indiquant “la nécessité de procéder à leur mise à niveau”.
Le port autonome a “adapté la tarification qui leur sera applicable, dans le but de trouver un équilibre entre le financement des moyens nécessaires au respect des exigences de sûreté et la nécessité de préserver l’accessibilité des desserte insulaires”.
Le président du Pays Moetai Brotherson, interrogé en marge du conseil des ministres délocalisé à Arue fin août, assure que “maintenant, il y a une réalité qui s'impose à tous, c'est le respect de la réglementation et de la loi. Moi, Président du Pays, Jordy Chan, ministre des Transports maritimes, Jean-Paul Le Caill, directeur du Port autonome, on ne peut pas enfreindre la loi”. Pour lui, “peu importe qu'on débarque [les passagers] différemment, c'est très compliqué. La législation est très complexe, mais maintenant, on y est tous assujettis”, a-t-il souligné concernant les modalités de l’ISPS et l’obligation de procéder aux opérations d’embarquement au terminal de croisière.
Une de nos sources du Pays, interrogée également fin août, expliquait que “c’est la règlementation internationale qui l’exige, c’est l’État qui nous oblige à embarquer tous les passagers qui vont à plus de 20 nautiques”. Le Pays d’ajouter aussi que c’est pour cette raison que “Moorea n’est pas concerné, mais pour toutes les autres îles, il faut embarquer au terminal de croisière parce que c’est une zone ISPS”.
Le service d’État aux affaires maritimes et le Port autonome ont, toujours selon ce que nous précise le haut-commissariat, “informé et accompagné” les armateurs concernant l’ISPS, dès mai 2025, en particulier les nouveaux navires. Et le Vaearai, le Apetahi Express et le Tuhaa pae ont reçu un courrier le 10 juin dernier leur indiquant “la nécessité de procéder à leur mise à niveau”.
Le port autonome a “adapté la tarification qui leur sera applicable, dans le but de trouver un équilibre entre le financement des moyens nécessaires au respect des exigences de sûreté et la nécessité de préserver l’accessibilité des desserte insulaires”.
Le président du Pays Moetai Brotherson, interrogé en marge du conseil des ministres délocalisé à Arue fin août, assure que “maintenant, il y a une réalité qui s'impose à tous, c'est le respect de la réglementation et de la loi. Moi, Président du Pays, Jordy Chan, ministre des Transports maritimes, Jean-Paul Le Caill, directeur du Port autonome, on ne peut pas enfreindre la loi”. Pour lui, “peu importe qu'on débarque [les passagers] différemment, c'est très compliqué. La législation est très complexe, mais maintenant, on y est tous assujettis”, a-t-il souligné concernant les modalités de l’ISPS et l’obligation de procéder aux opérations d’embarquement au terminal de croisière.
Une de nos sources du Pays, interrogée également fin août, expliquait que “c’est la règlementation internationale qui l’exige, c’est l’État qui nous oblige à embarquer tous les passagers qui vont à plus de 20 nautiques”. Le Pays d’ajouter aussi que c’est pour cette raison que “Moorea n’est pas concerné, mais pour toutes les autres îles, il faut embarquer au terminal de croisière parce que c’est une zone ISPS”.