PAPEETE, lundi 8 octobre 2012. La Chambre territoriale des comptes (CTC) a publié et mis en ligne sur son site Internet, le vendredi 5 octobre son rapport d’observations définitives sur le port autonome de Papeete. La gestion du port a été analysée par la CTC pour les exercices allant de 2004 à 2011. Créé en 1962, le Port autonome de Papeete est devenu en 1997 un établissement public à caractère industriel et commercial. Avec des recettes annuelles de fonctionnement supérieures à 3 milliards de Fcfp, il se place au 4ème rang des établissements publics de Polynésie française. L’évolution récente de son activité et de ses résultats l’invitent à faire preuve d’une plus grande rigueur dans sa gestion et d’un plus grand réalisme dans le développement de ses projets.
L’activité portuaire est entrée dans un cycle de stagnation
Les activités du Port autonome de Papeete sont entrées dans un cycle de stagnation, certains secteurs connaissant une baisse significative. Le trafic des marchandises, qui reflète l’état général de l’économie polynésienne, connaît une baisse importante. Les volumes ayant transité par le port ces dernières années, se situent en dessous de ceux enregistrés en 2004.
Ces caractéristiques affectent les données du commerce international, mais aussi celles des transferts entre les îles, le trafic maritime étant essentiellement constitué par les importations, puis par une redistribution secondaire d’une partie de ces marchandises de Tahiti vers les autres îles de Polynésie française.
Le trafic des passagers enregistre un tassement, essentiellement sur la liaison Papeete-Moorea. Ce constat est celui d’un renversement de tendance qui doit être intégré dans toutes les prévisions de développement des infrastructures.
La situation financière se dégrade
L’évolution récente des recettes et des dépenses provoque une dégradation du résultat. Le résultat de la section de fonctionnement a toujours été positif sur la période contrôlée, même s’il est en 2010, quatre fois moins important qu’en 2004. Cette évolution défavorable provient de la baisse des recettes, et du niveau élevé des dépenses, même si leur montant a été stabilisé. Le financement des investissements, qui bénéficiait des résultats positifs de la section de fonctionnement, devient moins aisé sur la fin de la période contrôlée. Contrairement aux engagements pris par la direction et par le conseil d’administration du port, aucun aménagement de la structure tarifaire n’a été décidé, et la taxe de péage représente toujours la part prépondérante des recettes perçues. A défaut d’engager une réforme radicale de la tarification, le Port autonome pourrait utilement améliorer sa connaissance des prix de revient, et s’assurer ainsi de la rentabilité de celles de ses activités donnant lieu à une facturation individualisée.
L’évolution défavorable des finances du Port devrait conduire à traiter prioritairement le secteur de la gestion des ressources humaines. La hausse des dépenses de personnel nécessite l’adoption de mesures permettant une maîtrise de la masse salariale. L’augmentation annuelle de la masse salariale a été de 7,6 % en moyenne entre 2004 et 2010. Cette croissance dynamique ne s’explique pas par un accroissement des effectifs rémunérés, mais par une série de pratiques et de décisions favorisant une telle dérive. Le recours à des prestataires de services extérieurs, sans compensation sur le niveau des effectifs, les mécanismes de revalorisation des bases de rémunération, ou les décisions de reclassement intempestif de certains agents, en sont à l’origine.
Par ailleurs, l’indemnisation des agents cessant leur activité génère des dépenses importantes et peu prévisibles. Les fondements de cette indemnisation, ainsi que les modalités de versement des sommes correspondantes doivent impérativement être revus. L’agencement statutaire devrait être modernisé, en intégrant les contraintes de la maîtrise des dépenses de personnels. L’unicité statutaire n’a pas résisté aux nombreux conflits qui marquent la vie sociale du port, et les multiples modifications intervenues depuis nuisent à la cohérence de l’ensemble. De plus, les mutations réglementaires, technologiques ou économiques qui affectent nécessairement les activités portuaires sont mal prises en compte dans l’organisation actuelle. Une plus grande clarté dans la rédaction du statut et un plus grand respect des dispositions légales dans la gestion, devraient aussi contribuer à assurer un meilleur encadrement des dépenses.
Les projets d’investissement retenus dépassent les capacités actuelles de financement du Port. Le schéma directeur 2000/2009 a permis la réalisation d’investissements importants, tel que le projet de gare maritime, porté par un groupement d’intérêt économique (GIE), qui vient d’être achevé (coût prévisionnel 2011 : 2,3 milliards de Fcfp). Toutefois, fin 2010, sur les 19 opérations prévues au schéma directeur, 12 seulement étaient achevées, pour un montant de 9,8 milliards de Fcfp. Le schéma d’investissement 2011/2021 du Port autonome prévoit des réalisations de grande ampleur qui dépassent ses capacités de financement. Alors que les structures portuaires ne sont pas menacées de saturation et que des questions de sécurité doivent être résolues en priorité, le conseil d’administration du Port autonome vient d’opter en 2011 pour le plus ambitieux des deux projets de schéma de développement, qui prévoit la migration du port vers l’Est. La dépense prévisionnelle fixée dans le cadre de ce schéma dépasse les capacités actuelles de financement du Port autonome, alors que le choix de l’extension des installations portuaires vers l’Est est discutable, compte tenu notamment des perspectives de développement de l’activité.
L’activité portuaire est entrée dans un cycle de stagnation
Les activités du Port autonome de Papeete sont entrées dans un cycle de stagnation, certains secteurs connaissant une baisse significative. Le trafic des marchandises, qui reflète l’état général de l’économie polynésienne, connaît une baisse importante. Les volumes ayant transité par le port ces dernières années, se situent en dessous de ceux enregistrés en 2004.
Ces caractéristiques affectent les données du commerce international, mais aussi celles des transferts entre les îles, le trafic maritime étant essentiellement constitué par les importations, puis par une redistribution secondaire d’une partie de ces marchandises de Tahiti vers les autres îles de Polynésie française.
Le trafic des passagers enregistre un tassement, essentiellement sur la liaison Papeete-Moorea. Ce constat est celui d’un renversement de tendance qui doit être intégré dans toutes les prévisions de développement des infrastructures.
La situation financière se dégrade
L’évolution récente des recettes et des dépenses provoque une dégradation du résultat. Le résultat de la section de fonctionnement a toujours été positif sur la période contrôlée, même s’il est en 2010, quatre fois moins important qu’en 2004. Cette évolution défavorable provient de la baisse des recettes, et du niveau élevé des dépenses, même si leur montant a été stabilisé. Le financement des investissements, qui bénéficiait des résultats positifs de la section de fonctionnement, devient moins aisé sur la fin de la période contrôlée. Contrairement aux engagements pris par la direction et par le conseil d’administration du port, aucun aménagement de la structure tarifaire n’a été décidé, et la taxe de péage représente toujours la part prépondérante des recettes perçues. A défaut d’engager une réforme radicale de la tarification, le Port autonome pourrait utilement améliorer sa connaissance des prix de revient, et s’assurer ainsi de la rentabilité de celles de ses activités donnant lieu à une facturation individualisée.
L’évolution défavorable des finances du Port devrait conduire à traiter prioritairement le secteur de la gestion des ressources humaines. La hausse des dépenses de personnel nécessite l’adoption de mesures permettant une maîtrise de la masse salariale. L’augmentation annuelle de la masse salariale a été de 7,6 % en moyenne entre 2004 et 2010. Cette croissance dynamique ne s’explique pas par un accroissement des effectifs rémunérés, mais par une série de pratiques et de décisions favorisant une telle dérive. Le recours à des prestataires de services extérieurs, sans compensation sur le niveau des effectifs, les mécanismes de revalorisation des bases de rémunération, ou les décisions de reclassement intempestif de certains agents, en sont à l’origine.
Par ailleurs, l’indemnisation des agents cessant leur activité génère des dépenses importantes et peu prévisibles. Les fondements de cette indemnisation, ainsi que les modalités de versement des sommes correspondantes doivent impérativement être revus. L’agencement statutaire devrait être modernisé, en intégrant les contraintes de la maîtrise des dépenses de personnels. L’unicité statutaire n’a pas résisté aux nombreux conflits qui marquent la vie sociale du port, et les multiples modifications intervenues depuis nuisent à la cohérence de l’ensemble. De plus, les mutations réglementaires, technologiques ou économiques qui affectent nécessairement les activités portuaires sont mal prises en compte dans l’organisation actuelle. Une plus grande clarté dans la rédaction du statut et un plus grand respect des dispositions légales dans la gestion, devraient aussi contribuer à assurer un meilleur encadrement des dépenses.
Les projets d’investissement retenus dépassent les capacités actuelles de financement du Port. Le schéma directeur 2000/2009 a permis la réalisation d’investissements importants, tel que le projet de gare maritime, porté par un groupement d’intérêt économique (GIE), qui vient d’être achevé (coût prévisionnel 2011 : 2,3 milliards de Fcfp). Toutefois, fin 2010, sur les 19 opérations prévues au schéma directeur, 12 seulement étaient achevées, pour un montant de 9,8 milliards de Fcfp. Le schéma d’investissement 2011/2021 du Port autonome prévoit des réalisations de grande ampleur qui dépassent ses capacités de financement. Alors que les structures portuaires ne sont pas menacées de saturation et que des questions de sécurité doivent être résolues en priorité, le conseil d’administration du Port autonome vient d’opter en 2011 pour le plus ambitieux des deux projets de schéma de développement, qui prévoit la migration du port vers l’Est. La dépense prévisionnelle fixée dans le cadre de ce schéma dépasse les capacités actuelles de financement du Port autonome, alors que le choix de l’extension des installations portuaires vers l’Est est discutable, compte tenu notamment des perspectives de développement de l’activité.
LES RECOMMANDATIONS DE LA CTC
Compte tenu des observations qu’elle a formulées sur l’organisation, la gestion et la
conduite des activités déployées par le Port autonome de Papeete, la chambre recommande de remettre en chantier la question de la tarification de ses prestations, dans la perspective de pouvoir adapter cette tarification à l’évolution des charges ; de veiller à maintenir les dépenses d’exploitation à un niveau compatible avec celui de ses ressources, ce qui suppose notamment : de maîtriser l’évolution de la masse salariale ; d’éviter les doubles emplois résultant du recours simultané à des prestataires extérieurs et à des agents du Port ; de réformer le dispositif dit de « l’indemnité du capital retraite » ; de refondre le statut des personnels dans le but de codifier les mesures éparses régissant la gestion opérationnelle, et dans celui de lui redonner une unité tout en intégrant une mise à jour des compétences nécessaires au développement de la structure ; de s’assurer de la compatibilité des hypothèses d’investissement retenues avec les capacités de financement futures du Port autonome ; de solliciter la collectivité d’outre-mer pour qu’elle crée un comité de pilotage des mesures de mise en sécurité des installations gazières et pétrolières dont la mission consistera d’une part à actualiser le programme des travaux nécessaires, et d’autre part, à établir et à suivre le planning de leur exécution.
Compte tenu des observations qu’elle a formulées sur l’organisation, la gestion et la
conduite des activités déployées par le Port autonome de Papeete, la chambre recommande de remettre en chantier la question de la tarification de ses prestations, dans la perspective de pouvoir adapter cette tarification à l’évolution des charges ; de veiller à maintenir les dépenses d’exploitation à un niveau compatible avec celui de ses ressources, ce qui suppose notamment : de maîtriser l’évolution de la masse salariale ; d’éviter les doubles emplois résultant du recours simultané à des prestataires extérieurs et à des agents du Port ; de réformer le dispositif dit de « l’indemnité du capital retraite » ; de refondre le statut des personnels dans le but de codifier les mesures éparses régissant la gestion opérationnelle, et dans celui de lui redonner une unité tout en intégrant une mise à jour des compétences nécessaires au développement de la structure ; de s’assurer de la compatibilité des hypothèses d’investissement retenues avec les capacités de financement futures du Port autonome ; de solliciter la collectivité d’outre-mer pour qu’elle crée un comité de pilotage des mesures de mise en sécurité des installations gazières et pétrolières dont la mission consistera d’une part à actualiser le programme des travaux nécessaires, et d’autre part, à établir et à suivre le planning de leur exécution.
