Le Bourget, France | AFP | mardi 18/06/2019 - Face à l'urgence climatique, l'industrie aéronautique a réaffirmé mardi, au deuxième jour du salon du Bourget, son engagement en faveur d'un avion propre et présenté les pistes envisagées, mais dont le déploiement prendra du temps.
"La demande de transport aérien croît deux fois plus vite que l’économie", a résumé Grazia Vittadini, la directrice de l'innovation d'Airbus. "Nous aurons peut-être deux fois plus d'avions dans 20 ans", cela représente 50.000 appareils dans les airs, et donc "deux fois plus" d'émissions de CO2.
"Notre plus grand défi commun est de maîtriser cet impact. C'est une nécessité sociétale", a-t-elle ajouté.
Sept des plus importants acteurs de l'industrie mondiale ont affirmé lors d'une conférence commune leur engagement à tout mettre en œuvre pour tenir la promesse du secteur de réduire ses émissions de CO2 de moitié d'ici 2050 par rapport au niveau de 2005, alors que le transport aérien double tous les 15 à 20 ans, et que l'industrie est sur la sellette depuis plusieurs mois en raison de son impact sur le climat.
L'aviation représente aujourd'hui 2% des émissions globales de CO2 et 14% des émissions du secteur des transports.
La conférence réunissait Airbus et Boeing, Dassault et General Electric, Rolls-Royce et Safran ainsi que l’américain UTC, propriétaire du motoriste Pratt & Withney.
"Certains des problèmes auxquels notre industrie fait face sont si importants que nous devons y faire face ensemble", a expliqué Greg Hyslop, le directeur technique de Boeing. Mais l'industrie aéronautique a toujours été alimentée par la compétition et l'innovation et c'est cette dernière qui va permettre d’atteindre ces objectifs, a-t-il résumé.
Selon lui, chaque nouvelle génération d'avions permet une réduction à deux chiffres de la consommation de carburant. Le "Dreamliner", le Boeing 787, a permis d'économiser 33 milliards de tonnes de carburant depuis son entrée en service en 2011.
Mais les architectures actuelles d'avions et de moteurs ne sont plus suffisantes pour résoudre l’équation et il faudra en passer par des solution innovantes.
Selon Paul Stein, directeur technique du motoriste Rolls-Royce, des matériaux plus légers et plus résistants aux hautes températures, de nouveaux designs d'avion et des moteurs davantage intégrés au fuselage et surtout des avions et réacteurs plus électriques seront nécessaires.
Le défi pour l’aéronautique est d'autant plus important qu'il s'agit d'une industrie aux cycles longs et que la vie commerciale d'un avion commercial s’étale sur deux voire trois décennies.
Au-delà de l'électricité, c’est du côté de l’hydrogène que regarde l'industrie, a expliqué Bruno Soufflet, directeur technique de Dassault Aviation. Avec plusieurs avantages, dont celui non négligeable que la molécule peut être créée grâce à l’eau et au soleil.
"L'hydrogène pourrait être une solution low-cost", a-t-il même estimé, à condition que sa distribution soit effectuée à des coûts réduits. Mais avant de le voir monter à bord des avions, l'hydrogène devra d’abord être certifié et la législation adaptée.
A plus court terme, ce sont les taxis volants électriques ou VTOL (Vertical Take-off and Landing aircraft) qui voleront peut être aux abords des grandes villes.
Airbus, le gestionnaire aéroportuaire Groupe ADP et le réseau de transports publics parisien RATP ont annoncé le lancement d'une étude de faisabilité pour un démonstrateur de taxi volant qui serait présenté aux JO de Paris en 2024.
Airbus est déjà présent sur ce segment avec deux démonstrateurs 100% électriques, City Airbus et Vahana, exposé au Bourget, qui sont en quelque sorte des bancs d'essai pour le constructeur en vue d'un espéré avion commercial "zero émission".
Ces taxis volants sont une façon pour Airbus "d'apprendre à maîtriser les technologies sur des objets de taille relativement petite, qu'on peut développer rapidement en prenant peu de risques (...) avant de les déployer" dans le transport régional ou "à plus longue échéance, mais de façon très importante pour la mise en œuvre d'une aviation décarbonée sur l'aviation commerciale", a expliqué le patron d'Airbus Guillaume Faury.
"La demande de transport aérien croît deux fois plus vite que l’économie", a résumé Grazia Vittadini, la directrice de l'innovation d'Airbus. "Nous aurons peut-être deux fois plus d'avions dans 20 ans", cela représente 50.000 appareils dans les airs, et donc "deux fois plus" d'émissions de CO2.
"Notre plus grand défi commun est de maîtriser cet impact. C'est une nécessité sociétale", a-t-elle ajouté.
Sept des plus importants acteurs de l'industrie mondiale ont affirmé lors d'une conférence commune leur engagement à tout mettre en œuvre pour tenir la promesse du secteur de réduire ses émissions de CO2 de moitié d'ici 2050 par rapport au niveau de 2005, alors que le transport aérien double tous les 15 à 20 ans, et que l'industrie est sur la sellette depuis plusieurs mois en raison de son impact sur le climat.
L'aviation représente aujourd'hui 2% des émissions globales de CO2 et 14% des émissions du secteur des transports.
La conférence réunissait Airbus et Boeing, Dassault et General Electric, Rolls-Royce et Safran ainsi que l’américain UTC, propriétaire du motoriste Pratt & Withney.
- Taxis volants -
"Certains des problèmes auxquels notre industrie fait face sont si importants que nous devons y faire face ensemble", a expliqué Greg Hyslop, le directeur technique de Boeing. Mais l'industrie aéronautique a toujours été alimentée par la compétition et l'innovation et c'est cette dernière qui va permettre d’atteindre ces objectifs, a-t-il résumé.
Selon lui, chaque nouvelle génération d'avions permet une réduction à deux chiffres de la consommation de carburant. Le "Dreamliner", le Boeing 787, a permis d'économiser 33 milliards de tonnes de carburant depuis son entrée en service en 2011.
Mais les architectures actuelles d'avions et de moteurs ne sont plus suffisantes pour résoudre l’équation et il faudra en passer par des solution innovantes.
Selon Paul Stein, directeur technique du motoriste Rolls-Royce, des matériaux plus légers et plus résistants aux hautes températures, de nouveaux designs d'avion et des moteurs davantage intégrés au fuselage et surtout des avions et réacteurs plus électriques seront nécessaires.
Le défi pour l’aéronautique est d'autant plus important qu'il s'agit d'une industrie aux cycles longs et que la vie commerciale d'un avion commercial s’étale sur deux voire trois décennies.
Au-delà de l'électricité, c’est du côté de l’hydrogène que regarde l'industrie, a expliqué Bruno Soufflet, directeur technique de Dassault Aviation. Avec plusieurs avantages, dont celui non négligeable que la molécule peut être créée grâce à l’eau et au soleil.
"L'hydrogène pourrait être une solution low-cost", a-t-il même estimé, à condition que sa distribution soit effectuée à des coûts réduits. Mais avant de le voir monter à bord des avions, l'hydrogène devra d’abord être certifié et la législation adaptée.
A plus court terme, ce sont les taxis volants électriques ou VTOL (Vertical Take-off and Landing aircraft) qui voleront peut être aux abords des grandes villes.
Airbus, le gestionnaire aéroportuaire Groupe ADP et le réseau de transports publics parisien RATP ont annoncé le lancement d'une étude de faisabilité pour un démonstrateur de taxi volant qui serait présenté aux JO de Paris en 2024.
Airbus est déjà présent sur ce segment avec deux démonstrateurs 100% électriques, City Airbus et Vahana, exposé au Bourget, qui sont en quelque sorte des bancs d'essai pour le constructeur en vue d'un espéré avion commercial "zero émission".
Ces taxis volants sont une façon pour Airbus "d'apprendre à maîtriser les technologies sur des objets de taille relativement petite, qu'on peut développer rapidement en prenant peu de risques (...) avant de les déployer" dans le transport régional ou "à plus longue échéance, mais de façon très importante pour la mise en œuvre d'une aviation décarbonée sur l'aviation commerciale", a expliqué le patron d'Airbus Guillaume Faury.
