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Crash d’Air Moorea : la rupture du câble au cœur des débats



PAPEETE, le 16 octobre 2018 -Nouvelle journée de débats techniques dans le procès du crash d’Air Moorea, qui avait coûté la vie à vingt personnes le 9 août 2007. La rupture du câble de gouverne de profondeur, comme cause de l’accident, a été longuement discutée par le tribunal. Soutenue par les conseils des parties civiles, cette thèse est rejetée par la défense qui estime qu’aucun élément matériel n’apporte la certitude que le câble se soit cassé avant que le Twin Otter impacte l’océan.

Entendue par visioconférence en ce septième jour de procès, Claudine Oosterlinck, experte judiciaire en aéronautique agréée par la Cour de cassation, évoque les nombreux tests qu’elle a réalisés en conditions réelles aux manettes d’un Twin Otter 300 (L’appareil accidenté le 9 août était un Twin Otter 200.) "Durant l’essai le plus probant, la manœuvre la plus efficace ne pouvait s’effectuer avec un seul pilote", a-t-elle déclaré en ajoutant que l’avion n’était pas rattrapable "à la hauteur à laquelle la rupture du câble était arrivée car il fallait être à une altitude minimum de 700 pieds pour récupérer l’appareil." Questionnée par certains avocats de la défense sur une éventuelle erreur de pilotage, Claudine Oosterlinck se montre ferme : "en l’absence de toute casse, de toute avarie, de tout dysfonctionnement, je ne vois pas quelle erreur aurait pu être faite pour faire chuter l’avion dans l’eau. 
Pour l’experte, le câble s'est rompu, provoquant ainsi le tangage de l’appareil : "je pense que le pilote a tout fait pour faire cabrer l’avion, il a tenté toutes les possibilités".

Câble usé à 54 %

En septembre 2007, lorsque l’avion est repêché, les examens pratiqués sur le câble de gouverne de profondeur démontrent que ce dernier est usé à 54 %. Selon Hubert Arnould, expert judiciaire déjà interrogé par le tribunal lundi dernier, ce type de câble doit être changé tous les 12 mois. Le câble du Twin Otter était le même depuis plus de deux ans. Durant cette période, l’appareil avait été immobilisé durant plusieurs mois afin de subir des réparations.

Lors d’une nouvelle audition ce mardi, Hubert Arnoux doit répondre au feu nourri des questions de la défense. En réponse à Me Quinquis, qui lui demande d’avancer les preuves de la rupture du câble avant l’impact, l’expert judiciaire se réfère au "faciès" du câble lorsqu’il a été repêché : "les autres câbles qui ont été rompus à l’impact ne présentaient pas le même faciès." Pour la défense, rien ne prouve formellement que le câble s’est cassé en vol.

Le tribunal aborde ensuite le rapport du Bureau d’enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) avec Alain Bouillard qui a participé à la rédaction du document en sa qualité de directeur d’enquête du BEA. L’homme, cité par la défense, affirme que la rupture du câble, qui a causé la perte d’équilibre de l’avion, est due à une usure importante qui touchait tous les torons (assemblages de plusieurs fils de caret tournés ensemble) et qui a abouti à la rupture complète du câble. Cette rupture se serait faite en deux temps, dont l’un aurait impliqué le phénomène du jet blast (souffle du réacteur.)

La question de la rupture du câble doit de nouveau être abordée mercredi, avant que la parole ne soit donnée aux prévenus.

Conclusions du rapport du Bureau d’enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) rendu le 19 décembre 2017 :

Dans les conclusions de ce rapport, le BEA affirme que "l’accident est dû à la perte de contrôle en tangage de l’avion consécutive à la rupture à faible hauteur du câble à cabrer de la commande de profondeur au moment de la rentrée des volets."

Selon cet organisme, la "rupture est due à l’enchaînement des phénomènes suivants :
- Usure importante du câble au droit d’un guide-câble ;
- Phénomène extérieur, vraisemblablement du jet blast, provoquant la rupture de plusieurs torons ;
- Rupture des derniers torons sous l’effet des efforts en vol sur la commande de profondeur."


Dans ce document, il est précisé qu’ont "pu contribuer à l’accident les facteurs suivants :
- L’absence d’information et d’entraînement des pilotes sur une perte de contrôle en tangage ;
- L’omission des inspections spéciales par l’exploitant ;
- La prise en compte incomplète par le constructeur et l’autorité de navigabilité du phénomène d’usure ;
- La prise en compte incomplète par les autorités de navigabilité, les exploitants aéroportuaires et les exploitants des aéronefs des risques liés au souffle des réacteurs ;
- Les règles de remplacement des câbles en acier inoxydable sur une base calendaire, sans prise en compte de l’activité de l’avion au regard de ce type d’exploitation."

Me Foreman, conseil de Guy Yeung : "Nous passons d’une hypothèse à une certitude"

"Comme le disent les experts, les examens et contrôles n’ont pas suffi à démontrer que ce câble s’était effectivement rompu en vol. On peut seulement suggérer que ce câble a été probablement rompu avant l’impact, cela reste une possibilité non démontrée. (...) Dans le rapport du BEA, ils enlèvent juste une partie des précautions et retiennent que le câble était probablement rompu. Dans le rapport des experts, cela devient une certitude. Nous sommes face à un glissement successif dans lequel on passe d’une hypothèse à une certitude sans justifications."

Rédigé par Garance Colbert le Mardi 16 Octobre 2018 à 18:03 | Lu 2019 fois





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