Tahiti, le 14 août 2026 - Il n’y avait pas foule au Cesec ce vendredi. Après le vote de l’avis sur le texte relatif au statut des comptables libéraux, quelques membres de l’institution sont restés pour écouter la présentation d’Air Tahiti. Derrière cet exposé, le message était clair : la compagnie aérienne interîles veut faire entendre sa différence dans un secteur où la concurrence s’est installée, alors que les obligations de desserte restent lourdes. Elle entend aussi obtenir un traitement qu’elle juge plus équitable face aux nouveaux opérateurs.
“Air Tahiti, c’est toujours en retard”, “c’est cher”, “ça vit au crochet du budget du Pays”. Le directeur général de la compagnie aérienne interîles, Édouard Wong Fat, a lui-même commencé sa présentation au Cesec, vendredi, par ces critiques régulièrement entendues. Il a voulu expliquer ce qui se cache derrière les tarifs, les retards et les effectifs affichés.
Air Tahiti compte 446 salariés, mais son activité dépasse largement le transport de passagers. Maintenance, assistance en escale, Air Archipel, tour-opérateur et autres structures du groupe s’y ajoutent. L’assistance en escale représente à elle seule environ 700 personnes, soit 400 équivalents temps plein. Dans certaines îles peu desservies, des agents ne travaillent que quelques heures par mois.
Cette organisation découle du maillage du territoire : la compagnie dessert 48 îles dans les cinq archipels. Les vols multi-îles sont fréquents et parfois peu remplis. “Quand on dit qu’on va chercher quatre passagers, c’est vraiment qu’on va chercher quatre passagers”, résume Édouard Wong Fat.
Sur les lignes en concurrence libre, qui représentent environ 90 % du trafic, Air Tahiti dit se battre principalement sur les prix et le remplissage. Mais les 34 îles relevant de la délégation de service public (DSP) répondent à une autre logique. Même lorsqu’elles ne comptent que quelques centaines d’habitants, elles doivent conserver une desserte régulière. “Si demain, la puissance délégante me dit qu’il faut deux vols par semaine, j’y vais”, assure le directeur général, tout en rappelant que ces vols sont opérés aux risques et périls de la compagnie.
Reste la question du financement. Si le Pays souhaite davantage de vols ou des tarifs plus bas vers les îles isolées, qui doit en supporter le coût ? La rémunération annuelle liée à la DSP atteint environ 1,2 milliard de francs. Près de 70 % proviendraient des taxes payées par les passagers sur les billets domestiques, contre environ 300 millions directement financés par le Pays. La précédente DSP aurait par ailleurs coûté quelque 217 millions de francs à la compagnie sur cinq ans.
Prolongées d’un an, les deux DSP arriveront à échéance le 30 juin 2027. Leur renouvellement sera donc déterminant, alors que le futur schéma directeur du transport aérien domestique doit encore être défini.
Air Tahiti demande notamment à bénéficier des mêmes dispositifs de défiscalisation, de financement ou de prêts que les autres opérateurs, dans un contexte marqué par le développement d’Air Moana et les dispositifs publics dont la compagnie a bénéficié. “Je ne suis pas contre la concurrence”, insiste Édouard Wong Fat. Ce qu’il conteste, c’est “un traitement différent pour des missions” différentes.
Des ambitions pour les prochaines années
Au-delà de la défense de son modèle, Air Tahiti a aussi présenté des pistes de développement. La compagnie envisage la création de deux salons privés, à Faa’a et à Bora Bora, ainsi que le développement d’une offre “all business”.
Plus urgente pour l’entreprise, la formation d’un pilote représente aujourd’hui environ 200 millions de francs en intégrant notamment les déplacements nécessaires pour les séances de simulateur. La compagnie mise donc sur le développement de la maintenance aéronautique locale. Air Tahiti travaille avec Air Formation pour former des mécaniciens aéronautiques, une profession dont elle souligne la pénurie mondiale. Elle souhaite par ailleurs acquérir un simulateur ATR destiné à la formation. Un investissement qui permettrait de réduire les déplacements des pilotes vers les centres de simulation extérieurs.
Sur le papier, la population polynésienne évolue peu. Côté tourisme, Air Tahiti estime que la croissance reste limitée. La compagnie ne voit donc pas, à court ou moyen terme, de relais de croissance suffisamment importants pour permettre au marché d’absorber facilement de nouveaux opérateurs. Dans ce contexte, Air Tahiti défend un modèle qui repose sur une péréquation entre les destinations : les lignes les plus fréquentées contribuent à financer indirectement les dessertes plus éloignées. Les touristes paient également davantage que les résidents, soit 20 % de plus.
Édouard Wong Fat a aussi voulu se justifier sur les retards, régulièrement reprochés à la compagnie. Air Tahiti fonctionne avec des temps d’escale très courts, parfois autour de 20 minutes. “Un fauteuil roulant, une civière, un chargement plus long ou quelques minutes perdues à chaque escale peuvent rapidement se transformer en une heure de retard en fin de journée.”
Air Archipel, qui assure une grande partie des évacuations sanitaires, ajoute une contrainte. Lorsqu’elle est appelée, l’équipe doit pouvoir décoller dans les 45 minutes. Les avions doivent aussi pouvoir être aménagés pour transporter notamment des civières. “Quand on nous appelle le matin pour nous dire qu’il y a une évacuation, c’est une heure et demie de préparation”, explique Édouard Wong Fat. Une évacuation peut donc décaler les vols prévus ensuite.
Le directeur général a ainsi voulu remettre les retards dans le contexte du fonctionnement de la compagnie, entre rotations serrées, contraintes techniques et évacuations sanitaires.
“Air Tahiti, c’est toujours en retard”, “c’est cher”, “ça vit au crochet du budget du Pays”. Le directeur général de la compagnie aérienne interîles, Édouard Wong Fat, a lui-même commencé sa présentation au Cesec, vendredi, par ces critiques régulièrement entendues. Il a voulu expliquer ce qui se cache derrière les tarifs, les retards et les effectifs affichés.
Air Tahiti compte 446 salariés, mais son activité dépasse largement le transport de passagers. Maintenance, assistance en escale, Air Archipel, tour-opérateur et autres structures du groupe s’y ajoutent. L’assistance en escale représente à elle seule environ 700 personnes, soit 400 équivalents temps plein. Dans certaines îles peu desservies, des agents ne travaillent que quelques heures par mois.
Cette organisation découle du maillage du territoire : la compagnie dessert 48 îles dans les cinq archipels. Les vols multi-îles sont fréquents et parfois peu remplis. “Quand on dit qu’on va chercher quatre passagers, c’est vraiment qu’on va chercher quatre passagers”, résume Édouard Wong Fat.
Sur les lignes en concurrence libre, qui représentent environ 90 % du trafic, Air Tahiti dit se battre principalement sur les prix et le remplissage. Mais les 34 îles relevant de la délégation de service public (DSP) répondent à une autre logique. Même lorsqu’elles ne comptent que quelques centaines d’habitants, elles doivent conserver une desserte régulière. “Si demain, la puissance délégante me dit qu’il faut deux vols par semaine, j’y vais”, assure le directeur général, tout en rappelant que ces vols sont opérés aux risques et périls de la compagnie.
Reste la question du financement. Si le Pays souhaite davantage de vols ou des tarifs plus bas vers les îles isolées, qui doit en supporter le coût ? La rémunération annuelle liée à la DSP atteint environ 1,2 milliard de francs. Près de 70 % proviendraient des taxes payées par les passagers sur les billets domestiques, contre environ 300 millions directement financés par le Pays. La précédente DSP aurait par ailleurs coûté quelque 217 millions de francs à la compagnie sur cinq ans.
Prolongées d’un an, les deux DSP arriveront à échéance le 30 juin 2027. Leur renouvellement sera donc déterminant, alors que le futur schéma directeur du transport aérien domestique doit encore être défini.
Air Tahiti demande notamment à bénéficier des mêmes dispositifs de défiscalisation, de financement ou de prêts que les autres opérateurs, dans un contexte marqué par le développement d’Air Moana et les dispositifs publics dont la compagnie a bénéficié. “Je ne suis pas contre la concurrence”, insiste Édouard Wong Fat. Ce qu’il conteste, c’est “un traitement différent pour des missions” différentes.
Des ambitions pour les prochaines années
Au-delà de la défense de son modèle, Air Tahiti a aussi présenté des pistes de développement. La compagnie envisage la création de deux salons privés, à Faa’a et à Bora Bora, ainsi que le développement d’une offre “all business”.
Plus urgente pour l’entreprise, la formation d’un pilote représente aujourd’hui environ 200 millions de francs en intégrant notamment les déplacements nécessaires pour les séances de simulateur. La compagnie mise donc sur le développement de la maintenance aéronautique locale. Air Tahiti travaille avec Air Formation pour former des mécaniciens aéronautiques, une profession dont elle souligne la pénurie mondiale. Elle souhaite par ailleurs acquérir un simulateur ATR destiné à la formation. Un investissement qui permettrait de réduire les déplacements des pilotes vers les centres de simulation extérieurs.
Sur le papier, la population polynésienne évolue peu. Côté tourisme, Air Tahiti estime que la croissance reste limitée. La compagnie ne voit donc pas, à court ou moyen terme, de relais de croissance suffisamment importants pour permettre au marché d’absorber facilement de nouveaux opérateurs. Dans ce contexte, Air Tahiti défend un modèle qui repose sur une péréquation entre les destinations : les lignes les plus fréquentées contribuent à financer indirectement les dessertes plus éloignées. Les touristes paient également davantage que les résidents, soit 20 % de plus.
Édouard Wong Fat a aussi voulu se justifier sur les retards, régulièrement reprochés à la compagnie. Air Tahiti fonctionne avec des temps d’escale très courts, parfois autour de 20 minutes. “Un fauteuil roulant, une civière, un chargement plus long ou quelques minutes perdues à chaque escale peuvent rapidement se transformer en une heure de retard en fin de journée.”
Air Archipel, qui assure une grande partie des évacuations sanitaires, ajoute une contrainte. Lorsqu’elle est appelée, l’équipe doit pouvoir décoller dans les 45 minutes. Les avions doivent aussi pouvoir être aménagés pour transporter notamment des civières. “Quand on nous appelle le matin pour nous dire qu’il y a une évacuation, c’est une heure et demie de préparation”, explique Édouard Wong Fat. Une évacuation peut donc décaler les vols prévus ensuite.
Le directeur général a ainsi voulu remettre les retards dans le contexte du fonctionnement de la compagnie, entre rotations serrées, contraintes techniques et évacuations sanitaires.
Comptables libéraux : la proposition de loi modificative approuvée par le Cesec
La proposition de loi du Pays, portant modification de la règlementation de l’exercice de la profession de comptable libéral et instituant la Chambre des comptables libéraux de la Polynésie française, a recueilli un large soutien du Cesec, vendredi. “Quand un texte va dans le bon sens, il faut le dire”, résume un membre de l’institution.
Le vote est sans appel : l’avis favorable a recueilli 35 voix pour et une abstention.
Le Cesec partage ainsi l’objectif de sécuriser juridiquement l’exercice de la profession et notamment de mieux protéger les professionnels régulièrement agréés depuis 2018, tout en assurant la continuité des services rendus aux entreprises polynésiennes.
Dans son avis, l’institution formule toutefois plusieurs recommandations pour améliorer le texte. Elle propose notamment de fixer à 30 millions de francs de chiffre d’affaires annuel, contre 200 millions aujourd’hui, le seuil de désignation d’un commissaire aux comptes, en l’adaptant aux spécificités de la profession de comptable libéral.
Le Cesec demande également de réduire à trois ans la durée d’expérience professionnelle nécessaire pour obtenir l’agrément, de permettre la prise en compte d’une expérience de comptable salarié en entreprise et de préciser que la condition de diplôme peut être remplie par la validation des acquis de l’expérience (VAE).
Autre évolution souhaitée : remplacer la condition d’avoir acquis son expérience professionnelle “en Polynésie française” par une condition de cinq années de résidence effective sur le territoire, cumulées sur l’ensemble de la vie du candidat, sans exigence de continuité.
Un avis donc largement favorable, assorti de plusieurs ajustements destinés, selon le Cesec, à rendre la réforme plus cohérente et plus efficace pour les professionnels concernés.
Le vote est sans appel : l’avis favorable a recueilli 35 voix pour et une abstention.
Le Cesec partage ainsi l’objectif de sécuriser juridiquement l’exercice de la profession et notamment de mieux protéger les professionnels régulièrement agréés depuis 2018, tout en assurant la continuité des services rendus aux entreprises polynésiennes.
Dans son avis, l’institution formule toutefois plusieurs recommandations pour améliorer le texte. Elle propose notamment de fixer à 30 millions de francs de chiffre d’affaires annuel, contre 200 millions aujourd’hui, le seuil de désignation d’un commissaire aux comptes, en l’adaptant aux spécificités de la profession de comptable libéral.
Le Cesec demande également de réduire à trois ans la durée d’expérience professionnelle nécessaire pour obtenir l’agrément, de permettre la prise en compte d’une expérience de comptable salarié en entreprise et de préciser que la condition de diplôme peut être remplie par la validation des acquis de l’expérience (VAE).
Autre évolution souhaitée : remplacer la condition d’avoir acquis son expérience professionnelle “en Polynésie française” par une condition de cinq années de résidence effective sur le territoire, cumulées sur l’ensemble de la vie du candidat, sans exigence de continuité.
Un avis donc largement favorable, assorti de plusieurs ajustements destinés, selon le Cesec, à rendre la réforme plus cohérente et plus efficace pour les professionnels concernés.
