Le Coolidge n’a pas pu rester en équilibre sur la bordure du récif frangeant de l’île de Santo. Après une double explosion, il n’y eut aucune panique à bord et l’évacuation se fit en moins de deux heures.
Tahiti, le 28 mai 2021 - L’île de Santo, au Vanuatu, abrite mille et un trésors que nous vous présenterons bientôt. Aujourd’hui, nous nous contenterons de vous emmener à la rencontre de la Dame rouge de l’île, « The Lady », qui repose depuis 1942 par trente-neuf mètres de fond devant le récif frangeant ; elle ornait l’un des salons du splendide paquebot que fut le SS President Coolidge que les Américains réussirent à couler tout seuls, comme des grands, alors que ses cinq mille hommes et son précieux chargement devaient abréger la guerre... Le navire est devenu un site de plongée d'exception.
Ce fut sans doute l’un des plus spectaculaires naufrages, du côté américain, de la guerre du Pacifique, mais les Japonais n’y furent pour rien : ce sont les Américains eux-mêmes qui firent en sorte que leur transport de troupes et de matériels pénètre de plein fouet dans le champ de mines qu’ils avaient installées à l’entrée du port de Luganville, sur l’île de Santo au Vanuatu (alors Nouvelles-Hébrides franco-britanniques). On pourrait en rire, surtout quand on sait que 5 340 hommes parvinrent à s’en sortir, mais la mésaventure coûta en réalité beaucoup plus cher aux Américains : un homme fut tué dans la salle des machines lors de l’explosion d’une première mine et un héroïque capitaine parvint à évacuer tous les blessés invalides de l’infirmerie avant, lui-même, de se faire piéger lorsque l’épave bascula.
Ce fut sans doute l’un des plus spectaculaires naufrages, du côté américain, de la guerre du Pacifique, mais les Japonais n’y furent pour rien : ce sont les Américains eux-mêmes qui firent en sorte que leur transport de troupes et de matériels pénètre de plein fouet dans le champ de mines qu’ils avaient installées à l’entrée du port de Luganville, sur l’île de Santo au Vanuatu (alors Nouvelles-Hébrides franco-britanniques). On pourrait en rire, surtout quand on sait que 5 340 hommes parvinrent à s’en sortir, mais la mésaventure coûta en réalité beaucoup plus cher aux Américains : un homme fut tué dans la salle des machines lors de l’explosion d’une première mine et un héroïque capitaine parvint à évacuer tous les blessés invalides de l’infirmerie avant, lui-même, de se faire piéger lorsque l’épave bascula.
A ce moment-là, les Américains ont compris que contrairement à ce qu’ils pensaient, le bateau ayant chaviré allait complètement couler avec toute sa précieuse cargaison.
Toute la quinine des États-Unis !
Deux morts à bord du Coolidge, c’est certes peu, mais il se trouvait aussi dans les cales une précieuse marchandise, tout le stock de quinine que les États-Unis possédaient alors et qui avait été soigneusement emballée et envoyée dans le Pacifique Sud pour permettre aux troupes luttant contre les Nippons de se protéger des effets de la malaria, aux îles Salomon notamment : au total, très précisément deux cent soixante-huit kilos de cette très précieuse quinine, dont la perte eut des conséquences sanitaires importantes sur les troupes engagées dans la reconquête des îles occupées par les Japonais.
Combien sont morts de ce paludisme redoutable et redouté ? Combien auraient pu être soulagés de ces fortes crises de fièvres invalidantes ? Combien, au combat, ont perdu leurs moyens faute de quinine pour les guérir ? Cet aspect du naufrage du Coolidge n’a pas vraiment fait l’objet d’études statistiques précises, les Américains n’étant pas fiers de leur insuccès.
Deux morts à bord du Coolidge, c’est certes peu, mais il se trouvait aussi dans les cales une précieuse marchandise, tout le stock de quinine que les États-Unis possédaient alors et qui avait été soigneusement emballée et envoyée dans le Pacifique Sud pour permettre aux troupes luttant contre les Nippons de se protéger des effets de la malaria, aux îles Salomon notamment : au total, très précisément deux cent soixante-huit kilos de cette très précieuse quinine, dont la perte eut des conséquences sanitaires importantes sur les troupes engagées dans la reconquête des îles occupées par les Japonais.
Combien sont morts de ce paludisme redoutable et redouté ? Combien auraient pu être soulagés de ces fortes crises de fièvres invalidantes ? Combien, au combat, ont perdu leurs moyens faute de quinine pour les guérir ? Cet aspect du naufrage du Coolidge n’a pas vraiment fait l’objet d’études statistiques précises, les Américains n’étant pas fiers de leur insuccès.
Le paquebot, au temps de sa splendeur, reliait San Francisco et Shanghai
Les blessés de Pearl Harbour
Sur la ligne États-Unis/Asie, il battit plusieurs fois des records de traversée. Tout aurait été pour le mieux dans le meilleur des mondes si la Dollar Steamship Lines n’avait pas perdu lors d’un naufrage le SS President Hoover devant Taïwan. Les deux paquebots n’étaient pas encore totalement remboursés, la compagnie, très endettée, fut placée en cessation de paiement et, après sa liquidation, le President Coolidge devint propriété de l’American President Lines qui veilla sur les destinées de ce navire jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.
Avant même Pearl Harbour, le Coolidge fut utilisé pour tenter de faire face aux prétentions et aux agressions japonaises en Asie du Sud-Est. Ainsi le paquebot évacua-t-il les citoyens américains de Hong Kong dès 1940. L’US War Department se servit ensuite du bateau pour amener des renforts à Manille et dans différentes garnisons du Pacifique, mais l’attaque surprise de Pearl Harbour le 7 décembre 1941 scella son destin : au lendemain de l’attaque nippone à Honolulu, le Coolidge ramena cent vingt-cinq blessés dans un état critique de Hawaii à San Francisco où il arriva le 25 décembre. Immédiatement rechargé en hommes et matériels, le bateau mit le cap avec un autre navire, le SS Mariposa, sur l’Australie, chargé d’avions (des P 40), de munitions et de troupes destinées à renforcer les bases de Java et des Philippines (Australiens, Néo-Zélandais et Américains travaillant main dans la main).
Sur la ligne États-Unis/Asie, il battit plusieurs fois des records de traversée. Tout aurait été pour le mieux dans le meilleur des mondes si la Dollar Steamship Lines n’avait pas perdu lors d’un naufrage le SS President Hoover devant Taïwan. Les deux paquebots n’étaient pas encore totalement remboursés, la compagnie, très endettée, fut placée en cessation de paiement et, après sa liquidation, le President Coolidge devint propriété de l’American President Lines qui veilla sur les destinées de ce navire jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.
Avant même Pearl Harbour, le Coolidge fut utilisé pour tenter de faire face aux prétentions et aux agressions japonaises en Asie du Sud-Est. Ainsi le paquebot évacua-t-il les citoyens américains de Hong Kong dès 1940. L’US War Department se servit ensuite du bateau pour amener des renforts à Manille et dans différentes garnisons du Pacifique, mais l’attaque surprise de Pearl Harbour le 7 décembre 1941 scella son destin : au lendemain de l’attaque nippone à Honolulu, le Coolidge ramena cent vingt-cinq blessés dans un état critique de Hawaii à San Francisco où il arriva le 25 décembre. Immédiatement rechargé en hommes et matériels, le bateau mit le cap avec un autre navire, le SS Mariposa, sur l’Australie, chargé d’avions (des P 40), de munitions et de troupes destinées à renforcer les bases de Java et des Philippines (Australiens, Néo-Zélandais et Américains travaillant main dans la main).
En escale à Bora Bora
C’est durant l’année 1942 qu’il fut complètement transformé en transports de troupes, capable de déplacer cinq mille hommes et leurs matériels, ramenant même le président philippin Manuel Quezon de Melbourne à San Francisco.
A cette époque, le Coolidge fréquenta les eaux des ports alliés du Pacifique Sud, Auckland, Melbourne, Wellington et, chez nous, Bora Bora où les Américains avaient installé une base arrière.
Le 6 octobre, le Coolidge quittait une nouvelle fois les eaux du port de San Francisco, destination la Nouvelle-Calédonie et les Nouvelles-Hébrides avec à son bord plus de cinq mille hommes, dont le 172e régiment d'Infanterie, 43e Division, et une unité de défense portuaire pour protéger l'aérodrome d'Espiritu Santo. Finalement un voyage de routine, les sous-marins américains n’étant jamais loin de ce genre de convois pour les protéger justement des sous-marins japonais...
Oui mais voilà : un grain de sable, un détail vint anéantir ce paquebot et toute sa cargaison. Les installations militaires américaines d’Espiritu Santo, à deux pas de la capitale de l’île, Luganville, étaient protégées par un champ de mines ; mais seuls les navires militaires étaient tenus informés de la position exacte de ces mines, pas les navires civils réquisitionnés par l’armée. Le capitaine Henry Nelson jeta donc son bateau dans le piège que les Américains eux-mêmes avaient tendu...
C’est durant l’année 1942 qu’il fut complètement transformé en transports de troupes, capable de déplacer cinq mille hommes et leurs matériels, ramenant même le président philippin Manuel Quezon de Melbourne à San Francisco.
A cette époque, le Coolidge fréquenta les eaux des ports alliés du Pacifique Sud, Auckland, Melbourne, Wellington et, chez nous, Bora Bora où les Américains avaient installé une base arrière.
Le 6 octobre, le Coolidge quittait une nouvelle fois les eaux du port de San Francisco, destination la Nouvelle-Calédonie et les Nouvelles-Hébrides avec à son bord plus de cinq mille hommes, dont le 172e régiment d'Infanterie, 43e Division, et une unité de défense portuaire pour protéger l'aérodrome d'Espiritu Santo. Finalement un voyage de routine, les sous-marins américains n’étant jamais loin de ce genre de convois pour les protéger justement des sous-marins japonais...
Oui mais voilà : un grain de sable, un détail vint anéantir ce paquebot et toute sa cargaison. Les installations militaires américaines d’Espiritu Santo, à deux pas de la capitale de l’île, Luganville, étaient protégées par un champ de mines ; mais seuls les navires militaires étaient tenus informés de la position exacte de ces mines, pas les navires civils réquisitionnés par l’armée. Le capitaine Henry Nelson jeta donc son bateau dans le piège que les Américains eux-mêmes avaient tendu...
De l’eau, pas de champagne !
21 février 1931 : Mme Calvin C. Coolidge tient en main une bouteille : devant elle, immense, la dominant de toute sa hauteur, la coque du SS President Coolidge. Une fine corde relie la bouteille au bastingage du navire. Mme Coolidge, la femme de celui qui fut le trentième président des États-Unis (du 2 août 1923 au 4 mars 1929, il décèdera le 5 janvier 1935), a une consigne : lancer avec force la bouteille pour qu’elle se brise contre le métal de la coque. Ce qu’elle fait devant un aréopage d’invités et les ouvriers du chantier naval de Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newports News, en Virginie. La bouteille éclate en mille morceaux, le Coolidge est arrosé par l’eau contenue dans la bouteille, celle d’un ruisseau traversant la propriété de la ferme Coolidge dans le Vermont. “Pas de champagne, de l’eau d’un ruisseau, ça ne va pas porter bonheur au bateau”, remarquèrent quelques ouvriers du chantier naval...
21 février 1931 : Mme Calvin C. Coolidge tient en main une bouteille : devant elle, immense, la dominant de toute sa hauteur, la coque du SS President Coolidge. Une fine corde relie la bouteille au bastingage du navire. Mme Coolidge, la femme de celui qui fut le trentième président des États-Unis (du 2 août 1923 au 4 mars 1929, il décèdera le 5 janvier 1935), a une consigne : lancer avec force la bouteille pour qu’elle se brise contre le métal de la coque. Ce qu’elle fait devant un aréopage d’invités et les ouvriers du chantier naval de Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newports News, en Virginie. La bouteille éclate en mille morceaux, le Coolidge est arrosé par l’eau contenue dans la bouteille, celle d’un ruisseau traversant la propriété de la ferme Coolidge dans le Vermont. “Pas de champagne, de l’eau d’un ruisseau, ça ne va pas porter bonheur au bateau”, remarquèrent quelques ouvriers du chantier naval...
Deux mines, deux explosions !
26 octobre 1942 : le Coolidge embouque la passe de Santo, la plus large, la plus évidente, la plus sûre à ses yeux pour un navire aussi long que le sien. Une première mine explose à hauteur de la salle des machines, crevant la coque et tuant le pompier Robert Reid, travaillant alors dans ce local.
A peine remis de sa surprise, l’équipage est secoué par une seconde et terrible explosion, près de la poupe du bateau qui prend l’eau.
Le capitaine Nelson comprend immédiatement que son navire est perdu, aussi décide-t-il de le jeter littéralement à la côte pour l’échouer. Les plus de cinq mille hommes à bord ont ordre de débarquer, ce qui sera fait en une heure trente environ, mais comme personne n’imagine que le bateau va sombrer, ordre est donné aux soldats de tout laisser à bord, la récupération de leurs affaires devant se faire dans les jours suivants. Mais c’est sans compter sur le récif de corail auquel le Coolidge est adossé ; il n’est pas stable et solide et surtout le bateau ne repose pas sur le fond. En quelques minutes, la poupe s’enfonce, le navire qui prend de plus en plus de gîte coule dans le chenal et disparaît bientôt complètement en se retournant à demi sur lui-même.
Ah si le Coolidge avait été baptisé avec du champagne, voire un bon vin rouge ! Mais avec de l’eau douce...
26 octobre 1942 : le Coolidge embouque la passe de Santo, la plus large, la plus évidente, la plus sûre à ses yeux pour un navire aussi long que le sien. Une première mine explose à hauteur de la salle des machines, crevant la coque et tuant le pompier Robert Reid, travaillant alors dans ce local.
A peine remis de sa surprise, l’équipage est secoué par une seconde et terrible explosion, près de la poupe du bateau qui prend l’eau.
Le capitaine Nelson comprend immédiatement que son navire est perdu, aussi décide-t-il de le jeter littéralement à la côte pour l’échouer. Les plus de cinq mille hommes à bord ont ordre de débarquer, ce qui sera fait en une heure trente environ, mais comme personne n’imagine que le bateau va sombrer, ordre est donné aux soldats de tout laisser à bord, la récupération de leurs affaires devant se faire dans les jours suivants. Mais c’est sans compter sur le récif de corail auquel le Coolidge est adossé ; il n’est pas stable et solide et surtout le bateau ne repose pas sur le fond. En quelques minutes, la poupe s’enfonce, le navire qui prend de plus en plus de gîte coule dans le chenal et disparaît bientôt complètement en se retournant à demi sur lui-même.
Ah si le Coolidge avait été baptisé avec du champagne, voire un bon vin rouge ! Mais avec de l’eau douce...
Cette illustration montre la position du paquebot devant la côte de Santo ; il a chaviré le long du tombant séparant le chenal navigable (en bleu foncé) du récif frangeant (en bleu clair).
Entre -27 et -73 mètres
Aujourd’hui, les plongeurs sous-marins sont les seuls à visiter le grand paquebot. La partie la plus proche de la surface se trouve à vingt-sept mètres de profondeur, la partie la plus profondément immergée étant à soixante-treize mètres. Autant dire que l’épave n’est pas accessible à des plongeurs débutants, mais seulement à des plongeurs confirmés.
Le navire étant couché sur le côté, on peut pénétrer à l’intérieur en suivant les coursives, la consigne étant d’éviter tout mouvement de palmes inutile et violent qui aurait pour effet de troubler l’eau.
C’est à un plongeur australien, Allan Power, sur le site depuis plus de quarante ans, que l’on doit l’exploration la plus minutieuse du grand bateau. Son centre de plongée est naturellement le plus connu de Luganville, même si d’autres centres n’ont pas manqué d’ouvrir leurs portes pour faire face à la demande. L’épave est sans aucun doute la plus connue, la plus célèbre et la plus “courue” du Pacifique Sud et elle est d’autant plus facile à explorer pour qui a le niveau requis que le départ de la visite se fait depuis la côte. Les plongeurs, bouteilles d’air comprimé sur le dos, n’ont qu’à s’avancer dans un mètre d’eau pour rejoindre, quelques dizaines de mètres plus loin, le tombant ; une corde permet de descendre aisément sur la proue du bateau, la visite peut commencer !
Aujourd’hui, les plongeurs sous-marins sont les seuls à visiter le grand paquebot. La partie la plus proche de la surface se trouve à vingt-sept mètres de profondeur, la partie la plus profondément immergée étant à soixante-treize mètres. Autant dire que l’épave n’est pas accessible à des plongeurs débutants, mais seulement à des plongeurs confirmés.
Le navire étant couché sur le côté, on peut pénétrer à l’intérieur en suivant les coursives, la consigne étant d’éviter tout mouvement de palmes inutile et violent qui aurait pour effet de troubler l’eau.
C’est à un plongeur australien, Allan Power, sur le site depuis plus de quarante ans, que l’on doit l’exploration la plus minutieuse du grand bateau. Son centre de plongée est naturellement le plus connu de Luganville, même si d’autres centres n’ont pas manqué d’ouvrir leurs portes pour faire face à la demande. L’épave est sans aucun doute la plus connue, la plus célèbre et la plus “courue” du Pacifique Sud et elle est d’autant plus facile à explorer pour qui a le niveau requis que le départ de la visite se fait depuis la côte. Les plongeurs, bouteilles d’air comprimé sur le dos, n’ont qu’à s’avancer dans un mètre d’eau pour rejoindre, quelques dizaines de mètres plus loin, le tombant ; une corde permet de descendre aisément sur la proue du bateau, la visite peut commencer !
Cette illustration est très importante car elle montre The Lady alors accrochée dans le fumoir des premières classes. Un détail est très intrigant : le cheval porte une corne sur le front. Il s’agit donc d’une licorne, mais la corne n’est plus visible aujourd’hui.
The Lady en porcelaine
Evidemment, ce que tous les plongeurs veulent voir, celle que tous veulent admirer est la fameuse dame au cheval blanc, une magnifique pièce en porcelaine qui trônait avant le naufrage dans un des salons les plus prestigieux du Coolidge. La Dame est une statue en bas-relief représentant une femme habillée dans un style élisabéthain, paraissant à cheval (en amazone) sur un blanc destrier pourvu d’une longue queue dorée. Sa robe est rouge et or et terminée dans sa partie supérieure par une collerette blanche (tissu blanc que l’on retrouve au bout de ses manches). Son bras droit a été cassé.
Certains plongeurs assurent que l’embrasser porte bonheur, alors que d’autres affirment qu’il faut embrasser le cheval (vous choisirez sur place). “The Lady” était initialement installée dans le fumoir des premières classes, mais après une chute, elle avait été fixée plus solidement à un mur de la salle à manger.
Evidemment, ce que tous les plongeurs veulent voir, celle que tous veulent admirer est la fameuse dame au cheval blanc, une magnifique pièce en porcelaine qui trônait avant le naufrage dans un des salons les plus prestigieux du Coolidge. La Dame est une statue en bas-relief représentant une femme habillée dans un style élisabéthain, paraissant à cheval (en amazone) sur un blanc destrier pourvu d’une longue queue dorée. Sa robe est rouge et or et terminée dans sa partie supérieure par une collerette blanche (tissu blanc que l’on retrouve au bout de ses manches). Son bras droit a été cassé.
Certains plongeurs assurent que l’embrasser porte bonheur, alors que d’autres affirment qu’il faut embrasser le cheval (vous choisirez sur place). “The Lady” était initialement installée dans le fumoir des premières classes, mais après une chute, elle avait été fixée plus solidement à un mur de la salle à manger.
La "Lady", figure emblématique du Coolidge.
Pillage strictement interdit !
Elle se trouve aujourd’hui à trente-neuf mètres de profondeur au bout d’un dédale de couloirs et de coursives ; autant dire que les plongeurs, à cette profondeur, n’ont guère de longues minutes à passer en tête-à-tête avec elle.
Sur le plan pratique, l’accès à cette Dame est en soit une plongée, car il faut du temps pour parvenir jusqu’à elle puis pour s’extraire du paquebot (sans moniteur de plongée pour être guidé, les visiteurs seraient bien incapables de retrouver la sortie...).
C’est dire que l’épave du Coolidge, pour ceux qui voudront aller l’explorer une fois que ce fichu coronavirus aura disparu de nos vies, nécessite du temps et que plusieurs plongées sont nécessaires, chacune étant consacrée à une partie du navire.
Dernière précision, dès 1983, le nouveau gouvernement du Vanuatu (devenu indépendant en 1980) a promulgué un texte interdisant tout pillage de l’épave. Il est donc strictement interdit de tenter de remonter quoi que ce soit, ne serait-ce que quelques balles de fusil ou de mitraillette...
Elle se trouve aujourd’hui à trente-neuf mètres de profondeur au bout d’un dédale de couloirs et de coursives ; autant dire que les plongeurs, à cette profondeur, n’ont guère de longues minutes à passer en tête-à-tête avec elle.
Sur le plan pratique, l’accès à cette Dame est en soit une plongée, car il faut du temps pour parvenir jusqu’à elle puis pour s’extraire du paquebot (sans moniteur de plongée pour être guidé, les visiteurs seraient bien incapables de retrouver la sortie...).
C’est dire que l’épave du Coolidge, pour ceux qui voudront aller l’explorer une fois que ce fichu coronavirus aura disparu de nos vies, nécessite du temps et que plusieurs plongées sont nécessaires, chacune étant consacrée à une partie du navire.
Dernière précision, dès 1983, le nouveau gouvernement du Vanuatu (devenu indépendant en 1980) a promulgué un texte interdisant tout pillage de l’épave. Il est donc strictement interdit de tenter de remonter quoi que ce soit, ne serait-ce que quelques balles de fusil ou de mitraillette...
Un capitaine héroïque
Capitaine au sein du 103e régiment d’artillerie de campagne, Elwood Joseph Euart est le héros de ce stupide naufrage. Dès que l’ordre d’évacuation fut donné, comme les plus de cinq mille hommes à bord, il descendit sur le platier le long d’une corde ou d’une échelle. Il n’eut à souffrir d’aucune blessure et il aurait pu en rester là s’il n’avait pas compris alors que dans l’infirmerie du bord se trouvaient des hommes invalides, blessés et incapables de marcher et d’évacuer le bateau.
Contre toute attente, il remonta donc à bord côté mer, se rua à l’infirmerie et sortit un à un les blessés qu’il fit ainsi évacuer, toujours côté mer. Malheureusement, le navire a fini par glisser le long du tombant et par se retourner partiellement sur lui-même. Piégé, le capitaine Euart fut noyé et devint ainsi la deuxième victime de cette journée noire pour les Américains. Il reçut la Distinguished Service Cross pour son héroïsme et un mémorial a été édifié à terre pour rappeler le geste de ce militaire.
L’histoire aurait pu en rester là si, en 2013, un des moniteurs de plongée travaillant avec des touristes sur l’épave, ne découvrit sur le fond du bateau un cadavre ou du moins ce qu’il en restait. Les autorités australiennes furent immédiatement prévenues et elles relayèrent l’information à Hawaii. En février 2014, le corps était remonté à la surface grâce à une expédition américaine aidée par des plongeurs locaux. Les plaques d’identité personnelles, les objets familiers retrouvés sous le cadavre, dans une vase épaisse, ne laissaient aucun doute quant à l’identité du défunt : c’était bien le capitaine Euart et d’ailleurs, une analyse ADN faite avec des membres de sa famille vint conforter cette certitude. Il fut alors décidé de rapatrier les restes du courageux officier qui repose aujourd’hui aux côtés de ses parents, aux États-Unis. Sa dépouille a retrouvé sa petite ville natale de Pawtucket dans l'état de Rhode Island le 31 août 2016. Pour ses funérailles, soixante-treize ans après son décès, il eut droit aux honneurs militaires. Euart est enterré aujourd’hui définitivement au cimetière St Francis.
Contre toute attente, il remonta donc à bord côté mer, se rua à l’infirmerie et sortit un à un les blessés qu’il fit ainsi évacuer, toujours côté mer. Malheureusement, le navire a fini par glisser le long du tombant et par se retourner partiellement sur lui-même. Piégé, le capitaine Euart fut noyé et devint ainsi la deuxième victime de cette journée noire pour les Américains. Il reçut la Distinguished Service Cross pour son héroïsme et un mémorial a été édifié à terre pour rappeler le geste de ce militaire.
L’histoire aurait pu en rester là si, en 2013, un des moniteurs de plongée travaillant avec des touristes sur l’épave, ne découvrit sur le fond du bateau un cadavre ou du moins ce qu’il en restait. Les autorités australiennes furent immédiatement prévenues et elles relayèrent l’information à Hawaii. En février 2014, le corps était remonté à la surface grâce à une expédition américaine aidée par des plongeurs locaux. Les plaques d’identité personnelles, les objets familiers retrouvés sous le cadavre, dans une vase épaisse, ne laissaient aucun doute quant à l’identité du défunt : c’était bien le capitaine Euart et d’ailleurs, une analyse ADN faite avec des membres de sa famille vint conforter cette certitude. Il fut alors décidé de rapatrier les restes du courageux officier qui repose aujourd’hui aux côtés de ses parents, aux États-Unis. Sa dépouille a retrouvé sa petite ville natale de Pawtucket dans l'état de Rhode Island le 31 août 2016. Pour ses funérailles, soixante-treize ans après son décès, il eut droit aux honneurs militaires. Euart est enterré aujourd’hui définitivement au cimetière St Francis.
Un site de plongée d'exception.
