Depuis 1990, la compagnie Air Tahiti assure une délégation de service public de transport en Polynésie française, via une convention dont les termes sont critiqués par un rapport de la Chambre territoriale des comptes.
PAPEETE, le 22 mai 2014. Un rapport d’observations définitives de la CTC (chambre territoriale des comptes) sur la politique des transports aériens interinsulaires de la Polynésie (de 2008 à 2012), publié ce jeudi, démontre que la délégation de service public accordée à Air Tahiti est mal équilibrée. Depuis près de 30 ans en Polynésie française le service public du transport aérien inter insulaire est encadré par une convention dite «pour le développement harmonieux du transport aérien». Cette convention, signée en 1990 entre la Polynésie française et Air Tahiti, est «assimilée à une délégation de service public sans que le juge des contrats n’ait été amené à se prononcer sur la question». De plus, bien qu’annoncé depuis de nombreuses années, il n’existe toujours pas de «schéma directeur des transports devant identifier les priorités en la matière». La critique de la Chambre territoriale des comptes est sérieuse : dans cette délégation de service public mal bornée, le Pays navigue à vue et verse des subventions, parfois contestables, à une entreprise qui n’est pas une société d’économie mixte mais une société anonyme, dont la collectivité détient une minorité (14%) du capital. Ainsi la CTC note que «le programme minimal de vol n’a pas évolué en plus de 20 ans alors que 11 aérodromes ont été construits postérieurement à la signature de la convention».
Il apparaît aussi que le contrôle sur le programme commercial des vols d’Air Tahiti qui figure dans l’article 2 de la convention, n’a pas été mis en œuvre, tout comme l’étude de marché du fret aérien, prévue depuis 1990 mais jamais réalisée. Enfin, «l’évaluation des avantages accordés à Air Tahiti, le volume d’activité minimal garanti, l’évolution des tarifs sur les dernières années ou encore la vérification des engagements pris par Air Tahiti en termes de qualité de service n’ont pas fait l’objet des attentions qu’ils auraient mérités». La chambre a relevé que chaque année, ce sont 374 millions de Fcfp en moyenne, que le Pays a apporté à la société Air Tahiti entre 2008 et 2012, dont 70 millions de Fcfp au titre de la défiscalisation locale. «La Chambre a relevé plusieurs erreurs d’appréciation ou choix contestables sur la fin de vie de la convention. Ces observations concernent la durée de la convention, sa prolongation ou encore le versement en 2012 d’une subvention, injustifiée, visant à dédommager Air Tahiti pour des contraintes pourtant déjà évoquées dans la convention».
Le rapport d’observations définitives de la CTC fait ensuite un exposé dans le détail des différentes tentatives récentes de remodeler la délégation de service public accordée à Air Tahiti, aboutissant parfois, à des textes sur mesure. «Les années 2011 et 2012 ont été marquées par trois tentatives infructueuses de délégation de service public. Les échecs de ces appels d’offre traduisent l’incapacité de la collectivité à vendre son espace aérien, ou en tous cas à déléguer la gestion de celui-ci». Il manque visiblement au Pays un véritable schéma directeur des transports, et la méconnaissance du coût du service public associé n’a pas permis à la collectivité «de proposer un cadre acceptable par Air Tahiti». En passant, la CTC indique qu’il « est d’ailleurs symptomatique» que le deuxième appel à candidature n’a été publié qu’en Polynésie française, rendant très improbable toute offre autre que celle attendue d’Air Tahiti. Pourtant, le développement du transport aérien faisait partie, dès 1990, des outils devant participer au développement de l’ensemble des territoires de la Polynésie française. «La convention passée avec Air Tahiti en était la pierre angulaire même s’il n’est jamais spécifié qu’Air Tahiti devait rester le seul acteur du secteur. A l’inverse, il est même indiqué qu’Air Tahiti est un partenaire principal mais non exclusif». Par ailleurs, cette convention particulièrement longue, 23 ans en 2013 au moment du contrôle par la CTC, sous la forme de délégation de service public pourrait être remise en cause.
Pour lire le rapport d'observations définitives de la Chambre territoriale des comptes, CLIQUER ICI
Il apparaît aussi que le contrôle sur le programme commercial des vols d’Air Tahiti qui figure dans l’article 2 de la convention, n’a pas été mis en œuvre, tout comme l’étude de marché du fret aérien, prévue depuis 1990 mais jamais réalisée. Enfin, «l’évaluation des avantages accordés à Air Tahiti, le volume d’activité minimal garanti, l’évolution des tarifs sur les dernières années ou encore la vérification des engagements pris par Air Tahiti en termes de qualité de service n’ont pas fait l’objet des attentions qu’ils auraient mérités». La chambre a relevé que chaque année, ce sont 374 millions de Fcfp en moyenne, que le Pays a apporté à la société Air Tahiti entre 2008 et 2012, dont 70 millions de Fcfp au titre de la défiscalisation locale. «La Chambre a relevé plusieurs erreurs d’appréciation ou choix contestables sur la fin de vie de la convention. Ces observations concernent la durée de la convention, sa prolongation ou encore le versement en 2012 d’une subvention, injustifiée, visant à dédommager Air Tahiti pour des contraintes pourtant déjà évoquées dans la convention».
Le rapport d’observations définitives de la CTC fait ensuite un exposé dans le détail des différentes tentatives récentes de remodeler la délégation de service public accordée à Air Tahiti, aboutissant parfois, à des textes sur mesure. «Les années 2011 et 2012 ont été marquées par trois tentatives infructueuses de délégation de service public. Les échecs de ces appels d’offre traduisent l’incapacité de la collectivité à vendre son espace aérien, ou en tous cas à déléguer la gestion de celui-ci». Il manque visiblement au Pays un véritable schéma directeur des transports, et la méconnaissance du coût du service public associé n’a pas permis à la collectivité «de proposer un cadre acceptable par Air Tahiti». En passant, la CTC indique qu’il « est d’ailleurs symptomatique» que le deuxième appel à candidature n’a été publié qu’en Polynésie française, rendant très improbable toute offre autre que celle attendue d’Air Tahiti. Pourtant, le développement du transport aérien faisait partie, dès 1990, des outils devant participer au développement de l’ensemble des territoires de la Polynésie française. «La convention passée avec Air Tahiti en était la pierre angulaire même s’il n’est jamais spécifié qu’Air Tahiti devait rester le seul acteur du secteur. A l’inverse, il est même indiqué qu’Air Tahiti est un partenaire principal mais non exclusif». Par ailleurs, cette convention particulièrement longue, 23 ans en 2013 au moment du contrôle par la CTC, sous la forme de délégation de service public pourrait être remise en cause.
Pour lire le rapport d'observations définitives de la Chambre territoriale des comptes, CLIQUER ICI
Un peu d’histoire
L’histoire de l'aviation en Polynésie commence avec la construction du premier aéroport par l'armée américaine en 1943, à Bora Bora. A partir de 1958, le transport des passagers est assuré par le RAI (Réseau Aérien Interinsulaire). Le trajet Tahiti – Bora Bora s’effectue en hydravions Catalina et Bermuda. En prévision de l’arrivée du CEP, Tahiti est doté de l'aéroport de Tahiti-Faa'a en 1961, permettant le début du trafic aérien en Polynésie. La toute jeune compagnie Air Polynésie compte six escales en 1970 et 11 en 1972. La compagnie prendra le nom « Air Tahiti » en 1986, après le retrait d’UTA de l’actionnariat d’Air Polynésie.
En 2007, on comptait quatre aérodromes d'Etat (Tahiti-Faa'a, Raiatea, Rangiroa,
Bora Bora), 44 aérodromes territoriaux et 1 aérodrome militaire (Mururoa). A cela s'ajoutent
six aérodromes privés.
L’histoire de l'aviation en Polynésie commence avec la construction du premier aéroport par l'armée américaine en 1943, à Bora Bora. A partir de 1958, le transport des passagers est assuré par le RAI (Réseau Aérien Interinsulaire). Le trajet Tahiti – Bora Bora s’effectue en hydravions Catalina et Bermuda. En prévision de l’arrivée du CEP, Tahiti est doté de l'aéroport de Tahiti-Faa'a en 1961, permettant le début du trafic aérien en Polynésie. La toute jeune compagnie Air Polynésie compte six escales en 1970 et 11 en 1972. La compagnie prendra le nom « Air Tahiti » en 1986, après le retrait d’UTA de l’actionnariat d’Air Polynésie.
En 2007, on comptait quatre aérodromes d'Etat (Tahiti-Faa'a, Raiatea, Rangiroa,
Bora Bora), 44 aérodromes territoriaux et 1 aérodrome militaire (Mururoa). A cela s'ajoutent
six aérodromes privés.
