En 1866, les liaisons entre les colonies britanniques d’Australie et de Nouvelle-Zélande et la lointaine mère patrie étaient difficiles, irrégulières, dépendant d’un trafic maritime certes important mais aléatoire, le passage du cap Horn rendant tout trajet incertain, surtout durant l’hiver austral.
Plus au nord, dans l’actuel Panama, de canal il n’y avait point ; et pour cause, l’Atlantique et le Pacifique ne seront reliés qu’en 1914, soit quarante-huit ans plus tard... N’empêche, l’expérience avait déjà démontré à de nombreuses reprises que le trajet le plus court et le plus sûr était pour le courrier de rallier depuis Sydney ou Wellington et Auckland la côte ouest du Panama, de traverser ce petit Etat par le chemin de fer, puis de charger ce même courrier sur un vapeur se rendant en Angleterre, directement ou via la côte est des États-Unis.
En 1861, fort d’une carrière déjà bien remplie (voir encadré), John Vine Hall fut nommé à Sydney directeur général de la Inter-Colonial Royal Mail Company of London. Très vite, Hall comprit que le service postal pouvait être considérablement amélioré et pour cela, il se rapprocha de son homologue en Nouvelle-Zélande, Crosbie Ward, grand patron des postes kiwies. C’est avec lui qu’il décida de la création d’une ligne maritime reliant Sydney et Wellington au Panama afin de gagner du temps et de régulariser les liaisons postales avec Londres. Il fut décidé pour ce faire de créer une nouvelle société, le 15 juin 1866, dont tout naturellement Vine Hall prit la direction générale.
La toute jeune “Panama, New Zealand & Australia Royal Mail Co.” (qui succédait donc en quelque sorte à la Inter-Colonial Royal Mail Company of London), avait pour mission d’assurer au courrier la traversée du Pacifique en diagonale. Pour cela, elle disposa, grâce à un conséquent apport en capitaux, de quatre navires à vapeur qui garantissaient des liaisons régulières, quasiment chronométrées, mais avec une petite faiblesse : l’étrave de ces navires ne fendait les eaux du vaste océan qu’à raison de trente-cinq tonnes de charbon avalées chaque jour. Autant dire que les chauffeurs, dans la salle des machines, n’avaient guère de temps pour flâner, occupés qu’ils étaient à remplir à grandes pelletées les chaudières insatiables de leurs bateaux (plus de 24 kilos de houille par minute !).
Une île non revendiquée
Sauf à surcharger les vapeurs de charbon, ils devaient, pour emporter suffisamment de fret, pouvoir refaire le plein de carburant en cours de route. Or, quelle était la dernière île à se trouver entre Auckland et Panama ? La petite, la minuscule Rapa, qui offrait plus d’un avantage aux yeux de Vine Hall : s’il était toujours possible de remonter au nord pour faire le plein de charbon à Tahiti, cela occasionnait un détour et donc une perte de temps, sachant que le charbon stocké à Papeete ne serait disponible qu’en fonction du bon vouloir des autorités françaises, puisque Tahiti était un protectorat de la France. A Rapa en revanche, île que personne encore n’avait revendiquée, une compagnie privée britannique pourrait échapper à toute perte de temps administrative en gérant son propre stock de charbon à son prix de revient ; qui plus est, Rapa offrait un port naturel extrêmement sûr, bref tout ce qui permettrait à la “Panama, New Zealand & Australia Royal Mail Co.” de gagner du temps, donc de l’argent.
Il ne restait plus qu’à organiser ce dépôt de charbon pour assurer les ravitaillements des bateaux de la compagnie dirigée par Vine Hall.
Deux navires se rendirent à Rapa pour y reconnaître le port naturel et choisir le site qui servirait de dépôt de charbon. John Vine Hall à cette époque, s’était rendu lui-même à Rapa dont il avait exploré les ressources (l’île devait aussi pouvoir fournir de l’eau à ses navires et éventuellement des vivres frais pour ses équipages).
Durant son exploration, quelle ne fut pas sa surprise de découvrir une roche qu’il qualifia sans doute un peu vite de charbon ! En fait, les habitants de Rapa ayant compris que leur île avait été retenue pour y gérer un stock de charbon destiné aux bateaux britanniques, sachant pertinemment qu’il y avait à flanc de colline chez eux une roche noire qui, elle aussi, brûlait, s’empressèrent d’y conduire les Anglais. On imagine la surprise de ces derniers devant cette trouvaille complètement inattendue dans une île volcanique...
John Vine Hall, s’il adopta le terme de charbon pour qualifier ce gisement pour le moins insolite, rédigea tardivement un rapport en 1869, soulignant toutefois que ce charbon ne présentait pas un intérêt économique certain compte tenu de la modestie du gisement.
Cette découverte anglaise n’allait pas rester longtemps secrète ; dès 1867, un habitant de Rapa, dénommé Etau, se rendit à Tahiti et demanda à voir le gouverneur de La Roncière pour lui révéler que son île recélait un véritable trésor, du charbon, charbon sur lequel les Anglais souhaitaient apparemment mettre la main !
On imagine l’effet de cette nouvelle auprès des autorités françaises ; c’est un peu comme si, de nos jours, on annonçait qu’on avait trouvé du pétrole à Rurutu... Evidemment, conscient du possible intérêt stratégique de cette découverte, le gouverneur dépêcha de suite le bateau officiel du protectorat, le Latouche-Tréville qui parvint à Rapa le 19 avril 1867. La mission du capitaine était double : prendre possession de Rapa au nom de la France (impossible d’imaginer une seule seconde les Anglais faire main basse sur un gisement de charbon au cœur du Pacifique !) et accessoirement rédiger un rapport scientifique précis sur ce charbon.
A ce moment-là à Tahiti, les géologues compétents ne se bousculaient pas, mais malgré tout, de La Roncière, homme décidé, adjoignit au capitaine du Latouche-Tréville un lieutenant d’artillerie, Joseph Méry, géologue de qualité. Charge à lui de reconnaître le site et surtout de ramener des échantillons de ce qui fut immédiatement baptisé “l’or noir de Rapa”, susceptible d’assurer enfin la prospérité du protectorat.
Des lignites et non pas du charbon
Méry, obéissant et dévoué, conscient de ses responsabilités (le gisement allait-il changer le destin du protectorat ?) se mit immédiatement au travail guidé par l’enthousiaste Etau et dès le 8 juin 1867, le géologue rédigeait son rapport (publié dans le Messager de Tahiti en date du 14 septembre 1867).
A sa lecture, on y apprend que Etau montra d’abord le petit stock dont il disposait chez lui. Méry reconnut immédiatement du lignite (voir encadré), mais estimant que ce stockage improvisé aurait pu altérer la qualité des échantillons, il demanda à Etau de le conduire sur site. Détournant un petit ruisseau dans le vallon de Paukare, Méry dégagea l’affleurement de roche noire et posa son diagnostic : “la couche a une épaisseur de 2m à 2m50 ; sa direction est est nord-40°-est ; elle est inclinée de 15° du sud-est au nord-ouest. Elle repose directement sur une couche de basalte, elle est en lits irréguliers, mélangée de veines et de blocs d’argile, elle est recouverte par un talus d’éboulement entièrement formé d’argiles diversement colorées. Ce talus, de près de 50m à 60m de hauteur, est terminé au sommet par quelques couches régulièrement stratifiées. (...) Il résulte de tout ce que j’ai pu voir, après les quelques travaux préliminaires que j’ai fait exécuter et des essais auxquels j’ai soumis ce combustible à mon arrivée à Tahiti :
- Que ce combustible est du lignite à divers degrés de compacité, suivant les points de la couche où il est pris ;
- Que la compacité varie de celle caractérisant les lignites parfaits proprement dits à celles des variétés connues sous le nom de jayet ;
- Que la couche entière ne se trouve pas en place, mais est arrivée à sa position actuelle par suite d’un bouleversement du terrain préexistant sur lequel avait eu lieu la formation ;
- Que ce terrain entièrement argileux, s’est accumulé par éboulements au-dessus de la couche, que ses débris ont pénétré toutes les failles qu’avait dû y causer l’éboulement et que, par conséquent, au combustible se trouve mêlée une grande quantité de matières étrangères ;
Le tableau brossé par Méry n’était guère encourageant, même s’il soulignait dans son rapport que “ces lignites pourraient fournir un excellent combustible”. Malheureusement, ces lignites utilisés en tant que combustible se sont avérés plus lent à chauffer du fer afin de permettre d’effectuer une soudure que de la houille et, conclut Méry, ces lignites “ne seraient par conséquent, pas avantageux pour cet usage, quel que fût leur prix de revient ; mais différentes industries pourraient les employer de préférence à la houille, et surtout au bois, qui devient de plus en plus rare”. Les parties très compactes, pour leur part, brûlent mal, dégagent des odeurs et moins de chaleur... Coup de grâce donné par Méry : “quelles que soient l’étendue et la puissance de cette couche, elle se trouve dans des conditions telles qu’au point de vue industriel, il est actuellement impossible de l‘exploiter avantageusement”. D’autant que compte tenu de l’éboulement argileux sur les lignites, ceux-ci nécessiteraient une exploitation non pas à ciel ouvert, mais en galeries. Cerise sur le gâteau, si ce lignite de Rapa pouvait servir éventuellement de combustible, il ne pouvait pas convenir aux chaudières des navires à vapeur ; la messe était dite !
Rapa incorporée au protectorat
Pour Vine Hall et le directoire de sa compagnie, l’affaire de l’or noir de Rapa ne fut pas sans conséquence, loin de là. A cause de l’initiative d’Etau, ou grâce à lui selon le camp où l’on se place, Rapa, de petite île “indépendante”, avait été incorporée vite fait bien fait au protectorat français. Plus question de la transformer en point de ravitaillement en charbon pour les navires de la “Panama, New Zealand & Australia Royal Mail Co.”
Ceux-ci devaient effectuer la longue traversée soit en faisant escale à Papeete (ce que souhaitait de La Roncière pour dynamiser l’économie locale), soit surcharger leurs cales de charbon et faire la route “non stop”... Dans tous les cas de figure, la rentabilité des voyages était sérieusement remise en cause.
John Vine Hall, pour sa part, estimait avoir mené à bien sa mission, à savoir mettre sur pied un outil fiable pour assurer le service du courrier entre Sydney et Wellington d’un côté du globe et Londres de l’autre. Fin 1866, il demanda à prendre sa retraite et rentra à Londres. Il avait alors cinquante-trois ans seulement, mais était fatigué ; il revint en Australie en 1868 pour tenter de redresser les affaires de la compagnie qu’il avait fondée, mais que son successeur, le capitaine H.B. Benson n’était pas parvenu à maintenir à flot. En vain, car en 1868, la société mettait la clé sous la porte ; la distribution du courrier entre Londres et le Pacifique Sud se poursuivit bien sûr, mais sans la “Panama, New Zealand & Australia Royal Mail Co.”
Quatre vapeurs et une faillite
Fondée le 15 juin 1866, la “Panama, New Zealand & Australia Royal Mail Co.” avait pour objet d’opérer des traversées mensuelles dans les deux sens entre Sydney, Wellington et Panama. Pour cela, elle disposait, grâce à son capital de départ, de quatre navires. Ceux-ci étaient reliés au chemin de fer de Panama.
Le paquebot Kaikora, de 1 591 tonnes construit en 1865, a fait la traversée initiale. Les autres navires étaient le Rakaia (1 509 tonnes, lancé le 31 janvier 1866 du chantier de construction de Randolph Elder and Co. à Fairfield.), le Ruahine (1 504 tonnes) et le Mataura (1 786 tonnes), des bateaux à vapeur de taille similaire. Le service ne s'est jamais avéré rentable, la société était en très grandes difficultés financières à la fin de 1868 et elle dut jeter l’éponge. Les quatre navires avaient été hypothéqués à la Royal Mail S.P. Co. et ont finalement été transférés à cette société. Le Kaikora, le Rakaia et le Ruahine ont été renommés Tiber, Ebro et Liffey. Ceux-ci ont tous été placés sur le service Brésil/River Plate.
Le quatrième vapeur, le Mataura, était un navire à coque en fer de 1 786 tonnes brutes avec une vitesse de 10 nœuds, construit en 1866 par Millwall Ship & Graving Co. Il pouvait accueillir quelque cent passagers de première et soixante de deuxième classe. Le bateau avait quitté Londres pour son voyage inaugural, mais il a été en proie à de nombreuses pannes au cours de son long périple par l’Afrique du Sud. Il arriva finalement juste à temps pour entamer ses rotations entre Sydney et le Panama.
La France aux Australes
Dès 1842, les deux îles de Raivavae et de Tubuai, aux Australes sont intégrées au protectorat français, toutes les deux ayant des liens étroits avec Tahiti (les deux îles seront annexées en 1880). Le 28 avril 1867, l’affaire de l’or noir de Rapa conduit la France à annexer l’île la plus au sud de l’archipel au protectorat afin d’éviter que les Anglais ne mettent la main sur un potentiel et stratégique gisement de charbon. L’acte signé entre la France et Rapa le fut par le roi Parima, les chefs, les huira’atira et M. Méry. Un résident y fut nommé le 12 décembre 1867, M. Caillet lieutenant de vaisseau qui demeura en poste jusqu’au 20 avril 1869. Le 23 février 1882, Rapa fut annexée aux Etablissements français de l’Océanie et le 1er décembre de la même année, un gendarme y fut envoyé “accueilli avec empressement par la population” nous dit un rapport de l’époque. Indépendantes, l’une avec une reine, l’autre avec un roi, Rimatara et Rurutu ne seront placées sous protectorat français qu’en 1889; Rurutu sera annexée en 1900 et Rimatara un an plus tard.
Une mine de charbon “en exploitation”!
Paul Deschanel (1856-1922, celui-là même qui devint président de la République française du 18 février au 21 septembre 1920 – il démissionna pour des raisons de santé) rédigea, en 1888, un ouvrage consacré aux intérêts français dans l’océan Pacifique.
Il y passe en revue certaines régions: Gambier, Tuamotu, Marquises, puis il fait un distinguo entre Tubuai, Cook, Wallis et l’île de Rapa qu’il traite à part (édition Berger-Levrault & Cie-Paris).
Au sujet de Rapa, il n’y va pas par quatre chemins, annonçant fièrement qu’une mine de charbon y est en exploitation et que son rendement est égal aux deux-tiers d’une bonne houille classique...
Plus précis est son analyse de l’intérêt stratégique de l’île; il précise que la compagnie maritime anglaise a été la première à relier les deux nouveaux mondes par une ligne de bateaux à vapeur. De Panama à Rapa, la moyenne des traversées faites par ces bâtiments était de 16 jours et demi. La plus longue a été de 19 jours et demi. La plus courte a été de 14 jours et demi. Selon l’auteur, des paquebots y firent escale du 15 octobre 1867 au 16 février 1869, paquebots jaugeant jusqu’à 1 800 tonnes. La malle (ndlr: le courrier, le mot “malle” ayant donné “mail” en anglais) arrivait de Southampton en 36 jours à Rapa, en 49 jours à Wellington et en 54 jours à Sydney. La compagnie a transporté en outre de Panama en Nouvelle-Zélande et en Australie environ six cents personnes. Elle touchait, précise Deschanel, une subvention de 2 750 000 Francs, 1 500 000 Francs de l’Australie et 1 250 000 Francs de la Nouvelle-Zélande.
John Vine Hall sur toutes les mers
John Vine Hall était né à Maidstone, dans le Kent, en 1813. Très jeune, mais c’était l’usage il y a deux siècles, il s’engagea comme aspirant au sein de la Compagnie des Indes et c’est là qu’il vécut ses premières années de marin. La création de la ligne de bateau à vapeur à partir du Cap de Bonne Espérance le vit passer sous contrat avec le gouvernement; peu de temps après, il connut une promotion remarquable puisqu’il devint le commandant d’une flotte de plusieurs navires, dont le Maurice, le Calcutta, le Lady Jocelyn... Quelques années plus tard, au sein de la même Compagnie des Indes, il fut nommé superintendant à Southampton. Lors d’un voyage en Australie, à bord du Crésus, il marqua des points alors que le navire était en panne et jugé inapte au voyage de retour. En fait, à l’époque, il n’existait aucun bassin de radoub pour réparer un bâtiment de cette taille, mais Vine Hall se débrouilla si bien à Sydney, grâce à un montage quelque peu acrobatique (en fait un barrage provisoire, un batardeau, suffisant pour mettre le bateau quasiment à sec) que le Crésus put être réparé à Berrys’ Bay. Le dispositif fut jugé si parfait que le célèbre ingénieur civil M. Brunel fit intégrer Vine Hall à l’Institut des Ingénieurs, tandis que l’Amirauté se fendait de félicitations. Les aventures de Hall avec le Crésus ne s’arrêtèrent pas là puisque, plus tard engagé dans la guerre de Crimée en tant que transport de troupes, le bateau prit feu; l’habileté de Hall et aussi son courage permirent au navire d’être jeté à la côte; le Crésus fut réduit en cendres, mais pas un homme ne perdit la vie dans cet incendie. Là encore, Hall eut droit aux éloges de l’Amirauté qui, après avoir découvert un ingénieur d’exception, avait désormais un héros à fêter...
En 1860, Hall prit le commandement du vapeur Great Eastern qu’il acheva d’aménager à Southampton. Le voyage inaugural entre l’Angleterre et New-York se déroula parfaitement bien et Hall fut reçu par le président des États-Unis, James Buchanan, qui apprécia tant son contact qu’il l’emmena visiter les chutes du Niagara.
En 1861, nous revenons au charbon de Rapa, Hall est nommé directeur général en Australie de l’Inter-Colonial Mail Company dont le siège est à Londres. C’est là qu’il décida de la création de la “Panama, New Zealand & Australia Royal Mail Co.”
Un “charbon” né d’un lac
Grâce au Service mixte de contrôle biologique rattaché à la Direction des centres d’expérimentations nucléaires, ceux que l’histoire du charbon de Rapa intéresse pourront trouver tous les détails de la géologie de Rapa dans l’ouvrage que lui a consacré ce service en 1986. Ce livre est consultable sur le site https://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/divers15-06/23831.pdf..
On y apprend que l’affleurement de lignites se trouve à la cote de 180 mètres sous la ligne de crêtes joignant les monts Vairu et Tanga. Les lignites en larges plaques noires subhorizontales, associées à des argiles bariolées blanches à rouges et à des sables, sont visibles sur une trentaine de mètres seulement d’extension nord-ouest – sud-est, et sur une puissance de deux mètres. Il est de ce fait difficile, selon les auteurs de cette description, d’avoir une bonne estimation du développement de la lentille sédimentaire.
Comment celle-ci s’est-elle formée alors que le lignite ne se trouve pas dans les roches d’origine volcaniques (Rapa étant un volcan vieux d’un peu plus de quatre millions d’années)? A l’origine de cette roche susceptible de brûler, se trouve un lac de lave temporaire dont le toit refroidi aurait servi de réceptacle à une dépression lacustre ou tout au moins marécageuse. Dans cette mare, des végétaux croissant à ses bords se seraient accumulés et auraient évolué en lignites après décomposition. Quand on les analyse, on trouve des pollens et des restes très variés, ceux de plantes angiospermes, d’algues, de dicotylédones (Myrtacées, Pipéracées, Sapindacées, Rubiacées) et même des restes de palmiers et de cocotiers alors que de nos jours ces arbres manquent ou sont rares à Rapa.
